中国铁路改革浅析

发布时间：2015-03-02 12:20

杨静琳 郝赫 神华铁路货车运输有限责任公司

摘要：2013我国铁路顺利实施铁路政企分开改革，完成了铁路总公司组建工作。但是铁路改革的步伐并没有画上句号。本文通过借鉴国际上发达国家的铁路改革的启示，运用数据分析，从铁路的运力、运价、铁路公司的财务状况等多方面阐述了未来铁路改革中可能遇见的机遇和挑战，论证了得出了下一步改革的重点在于推进股权融资和资产整合。

关键词：铁路改革  运力  运价  财务数据  股权融资  资产整合

长期以来，政企不分的体制和运力供给短缺的现实，决定了中国铁路一直以社会利益而不是企业利益为主，从而束缚了运价和考核激励机制，陷入恶性循环的局面，使得运力分配、服务水平、市场份额、盈利能力和偿债能力等指标都不够理想，其中存在的隐患已经开始逐步暴露出来。2013年3月，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）正式成立，中国铁路完成政企分开，铁路改革进入了实质性的推进阶段；在以企业为经营主体的基础上，理顺成本核算、清算机制和价格形成机制的进程正式展开。下一步改革的重点是什么？时间要持续多久？铁路运力提升空间还有多大？运价是否应当进一步调整？铁总未来两年的财务状况能否持续改善？本文尝试对改革中的这些关键问题进行分析。

 一、发达国家铁路改革的启示

1.       许多发达国家都曾经进行铁路改革，其中的经验值得我们吸取借鉴。日本铁路改革

1987年，日本国会通过《国有铁路改革法》，铁路改革正式开始；1991年，为了筹措新建新干线的建设资金，将既有线全部出售给各客运公司；同时，在这期间日本政府承担了部分债务，并引入了多方力量推进改革；1993年，各铁道公司上市，实现了由国有国资专营向多家投资主体运营的市场化转变。

2. 德国铁路改革

1994年，德国铁路开始改革，原东德国铁与西德联邦铁路合并，组成联邦铁路资产局；1999年，德国铁路有限公司组建4个分公司，后进一步改制为德铁集团公司和5家分公司；在此期间，德国铁路股份公司与铁路联邦管理局相继成立，并剥离了资产管理局的经营职能；2003年，德国铁路收购了德国物流巨头Stinnes，将货运公司整合到Stinnes中，德国铁路改革顺利完成。

3. 俄罗斯铁路改革

2001年5月，俄罗斯联邦政府作出了关于铁路改革的决定，计划用10年时间对俄罗斯铁路进行改革；2003年俄罗斯铁路股份公司（100%国有）成立，接管了铁道部的所有资产，并将原铁道部管理职能并入交通部，同时在俄国铁路公司下成立专业子公司，将客运、货运、集装箱运输、车辆制造和维修以及基建等业务分离，独立运作；2006年起，通过铁路资产私有化使业务更加透明并提高盈利能力，鼓励铁路货运公司上市；俄铁集装箱运输公司（TransContainer）于2010年在伦敦上市标志着俄罗斯铁路改革成功。

根据发达国家铁路改革的经验，我们认为，中国铁路改革下一步的重点在于推进股权融资和资产整合，尝试解决债务问题并改善股权结构，形成“区域集中”和“网运分离”的综合体，形成高效率、弱竞争的格局。我们判断目前铁总下属的18个铁路局将按照几大区域集团来横向划分，进行精简整合，在过渡期间，新组建的区域集团仍然由铁总领导管理。

借鉴日本、德国和俄罗斯铁路改革的经验，在政府的大力支持下以及成本核算较为清晰的情况下，改革分别历时7年和10年。我们认为，考虑到中国铁路的改革难度其实是大于日本铁路和德国铁路的，真正完成市场化改革，可能需要10年以上的时间。

 二、新线贯通带动运力持续释放的机遇

2008年以来的大规模高铁建设从2012年开始集中竣工，最具代表性的京石-石武高铁和哈大高铁均已于2012年12月投入运营。今明两年还将有贵广铁路、兰新专线、成贵专线等一批客运专线投入运营，同时还将陆续有兰渝铁路、山西中南部铁路通道、蒙西至华中铁路等货运专线运营通车。新线的陆续贯通将有效打通东北货物出关，提升中国南北运输通道能力，缓解东西向线路的节点瓶颈，有效带动既有线的货运能力持续释放。

1. 客运逐步向客运专线转移，货运发展空间变大。

 (1)在保证低端客运的基础上，向客运专线倾斜。

伴随着大量客运专线的建成，既有线上的动车组将逐步转移到客运专线上运行。对于普通列车，考虑到低收入者的购买力水平，仍将长期存在。在保证低端客运需求的情况下，动车向客运专线转移是释放铁路运力的主要方式。

(2)除煤炭外的其他大宗货种均将获得更大的运力空间

客货分流和货运配套设施的逐步到位，将支持铁路货运能力持续较快提升，尤其是考虑到煤炭运输运力瓶颈将在今明两年内打通，除煤炭以外，集装箱、矿石和粮食等货种均将获得巨大的运力空间和更好的发展机遇。

2.       (3)供需平衡正在变化，运力将逐步向中小客户开放，铁路向现代物流转型既有干线客货分流和新建货运路网的投产所带来的新增运力都需要填补，我们认为除了大客户相对稳定的运力支持外，新增运力将逐步向中小客户开放。铁路向现代物流转型、发展门到门的现代物流服务（参照德国铁路经验）以及开行班列等均有益于创造中小企业的铁路货运需求。同时，参照美国铁路的经验，这将给支线铁路和铁路周边物流公司带来广阔的发展机会。铁路货运能力的提升取决于以下4 个方面：线、点、面、车

由于铁路货运是一个综合考虑线、点、面和车四大方面的系统工程，能力的释放不会一蹴而就。客货分流带来的影响，短期内可以释放主干线的能力，但考虑到目前铁路的建设仍然重通道而轻配套，货运站点的建设、连接线和路网效应、以及货车和机车的供应将成为中长期运能能否转化为有效运力的主要关注点。我们认为，在下游需求充足的情况下，2013~2015年中国铁路整体货运运能仍是一个年均10%~15%的逐年上升的量变过程，2015年开始存在质变的机会。

(1)线：主干线能力

随着高铁的建成，既有干线（客货混跑）的客运运力会逐步转移到与之平行的客运专线上运营，货运能力得到释放。根据我们的统计，伴随着武广、京沪、石太和沪宁高铁的开通，与其对应的既有线路分别停开了13 对、19 对、8 对和25 对动车或普通客车。如果按照1 辆客车可以换2 辆货车、一辆货车一年可以运120 万吨计算，则潜在释放的能力分别可以达到3000 万吨、4500 万吨、2000 万吨和5000 万吨，对应50%~100%的运能增长。

客货分流带来的货运能力释放为有效运力是一个渐进的过程，主要是由于高铁票价较高，用动车组替代普通客车面临有效需求下降和社会阻力。从武广高铁开通后广深铁路货运量的增长情况来看，在断头路没有打通的情况下，接运和到达量增长并不明显，发送量有20%左右的提升。

(2)点：各节点货运处理能力

在干线货运能力释放之后，一些重要节点的货运处理能否跟上，是运能能否转化为运力的重要因素。例如：京沪线能力释放之后南京长江大桥能否满足重载要求，石家庄站能否满足石太线与京广线货运能力释放后所需的货物发送和接运能力（年货运处理能力需要从5000~6000 万吨提高到1亿吨以上）。各节点货运处理能力是硬件和软件的双方面问题，由于过去铁道部重建设轻运营，导致运营设施和管理能力发展滞后。我们了解到货运场站的建设通常要1～2 年的时间，而节点的货运处理能力的提升可能也需要至少1～2 年时间来进行升级改造，才能和干线能力有效配套，将干线运能转化为有效运力。

(3)面：周边连接线和路网效应

铁路以长途运输为主，由于对铁路路网全网全程的要求非常高，倘若一个节点没有打开，整个线路的能力就无法有效释放。因此，，目前虽然已经有部分客运专线投产，但货运能力的释放并不明显。例如，石太客运专线开通后，石太线货运量增长并不明显，主要是因为与其相连的纵向线路：京广、京九、京沪线货运能力没有明显提升。同样，武广高铁的开通释放了京广线南段的货运能力，但大宗物资主要在北方、真正的运能需要等到京广高铁全线贯通之后才能释放出来。因此，我们认为，目前铁路的货运能力还处于积累的阶段，随着更多高铁和货运路网的建成以及既有线路的升级改造，在2015年会带来明显的运能增长。

(4)车：货车和机车车辆

同样由于此前几年铁道部一直重建设轻运营，机车车辆购置进度大幅滞后于线路建设，导致部分线路投产后出现运营车辆不足和整个铁路路网排空车困难的情况。据了解，目前铁总一方面逐渐加快新车购置进度，另一方面开始鼓励企业出资购买通用货车。车辆购置量的加快有望逐步打开铁路货运运力的瓶颈。

 三、市场化进程有可能带来偏低运价的重估机会

 在计划经济时代，为了压低要素价格来保证加工制造业快速发展，铁路货运费率被有意压低，同一时期，由于中国劳动力工资在低端人力资源供过于求的压力下难以有效提升，为了保证社会稳定，铁路客运费率也被有意压低。综合而言，铁路运价过去十年的上涨幅度仅相当于成本或者其他运输方式上涨幅度的一半左右。

1.       铁路运价与主要成本项比较

过去十年，国铁普货价格上调幅度（97%）远低于燃料（柴油，176%）和人工成本（居民平均工资，205%）的上涨的幅度，这种趋势在通胀压力较大时更加明显，而铁路电气化附加费自实施以来从未随电价（工业电价，49%）调整。铁路客运方面，基准价格更是多年来从未调整。

2.       铁路运价与国内其他交通方式比较

客运方面，由于铁路客车经历了从绿皮硬座～空调特快～直达特快～动车组的持续升级，在所有运输方式中变化较大，因此尽管基础费率没变，但实际费率出现了一定程度的结构性提升。尽管如此，自2005 年以来铁路平均票价增速仍仅为76%，仍远低于公路的158%。货运方面，铁路运价2006年以来仅增长27%，而公路运价约为41%。因此，综合来看，近年来铁路运价的涨幅仅相当于其他运输方式的一半左右。

3.       铁路运价与发达国家水平比较

客运方面，我国国铁平均单位票价相当于美国的19%、日本的14%以及德国的16%；即使从高铁费票价来看，也仅相当于美国的56%、日本的42%和德国的49%。货运方面，即使考虑到铁路建设基金，我国的基准费率约为于美国的68%、日本的22%以及德国的25%；从特殊费率来看，也仅相当于美国的86%、日本的27%和德国的32%。

因此，长期来看，费率提升是大势所趋和必由之路。

（1）       发改委价格指导必要性下降

2010 年以来铁路主要成本上升15%~30%，为了控制通胀，铁路货运费率受到发改委指导；而目前在通胀逐步下降的背景下，铁路货运费用存在补提机会。相对而言，客运基准费率随着动车组等高端服务比例的提高有望实现结构性的提升。

（2）       铁总提价意愿增强

铁总目前面临债务融资困难、投资力不从心和改善员工收入的三重压力，不论债券发行和银行借款，还是改善员工收入水平，均需要盈利和现金流进行支持，因此铁总有较强动力推动费率的提升。

（3）       发展股权融资倒逼

铁总目前资产负债率已经超过60%，而未来投资任务仍然繁重，因此会加快股权融资的进度，而股权融资也需要盈利水平和盈利增长前景的支持。

 

四、短期铁总财务状况依然严峻

对于铁路的财务状况而言，我们认为未来主要关注两点：人工成本上涨的压力能否消化，承受财务费用和偿还借款本息是否有足够的空间。未来两年，固定资产投资最少也将达到万亿元，资金问题主要通过发债和银行借款解决。我们预计人工成本年均复合增长13%，折旧成本年均复合增长25%，财务费用年均复合增长69%。测算的结果是，中国铁路2014~2015 年将每年亏损100~140 个亿，资产负债率在2013 年预计达到64%，2015 年达到67%左右，铁路的财务情况依然严峻。

1.       提升铁路职工工资和福利带来的人工成本压力

过去，在费率水平低、运量规模增长低于经济增速的情况下，铁路整体经营效率不佳，使得铁路员工工资水平提升缓慢；另外，在燃料成本、维修成本等其他主要成本上升较快的情况下，为了维持较低的收费标准，铁路工资成为了严控的对象。在这种背景下，铁路职工完成了过去高压下的经营运输任务，完成了多次提速和新车型上线，完成了大规模的建设任务，默默撑起了中国铁路的发展，但不得不承受各种生活和工作中的困难。这显然是不公平的，更是不可持续的。长此以往，安全生产埋下隐患，服务水平无法提高，效率提升遇到瓶颈，新业务发展无从谈起。

根据全国铁路工作会议上的内容，我们判断，在基本工资提升的基础上，相对具有吸引力的安全奖励和绩效奖励等有望逐步产生人员激励效果，将长期有利于铁路运输企业的经营效率，有望实现良性循环。这种基本工资平稳增长、绩效工资快速增长的模式有利于统一铁路员工、铁路局和主管领导的利益关系，为市场化经营和体制改革打下基础。我们预计铁路职工平均工资增速将达到至12% - 15%的水平，但考虑铁路目前的盈利水平，难以一步到位，将是一个持续调整的过程。

2.       加大投资力度带来的财务成本和还款付息压力

自2012年下半年以来铁路投资重新加速，而2013-2015年又将迎来高铁集中完工期，这将带来铁总还款付息的压力进一步扩大。考虑到借款进入偿付周期及利息资本化结束，以及利率水平的提升，我们预计铁总的利息支出将从2011年的370 亿大幅提升到2015年的1200亿；考虑到利息资本化的情况，财务费用也将从2011年的120亿左右大幅提升到2015年的970亿左右，对应68%的年复合增长。

3.       未来主要财务数据预测

我们尝试对铁总至2015 年的资产负债表、利润表和现金流量表进行估算，来量化财务指标。

首先，考虑到运力、折旧成本、人工成本和财务费用等这些确定会增长的因素，我们设定了基本参数：

（1）投资额度：预计十二五铁路投资在2.3万亿左右，对应年投资额4500亿左右。

（2）运量增速：高铁建设不仅推升客运运力，既有线客货分流同样带来货运能力的提高，在各种配套设施逐步跟上的情况下，我们预计未来两年铁路的客运周转量年复合增长13%，货运周转量年复合增长13%。

（3）折旧成本：新建项目大规模竣工以及机车等车辆大量投入使用，带来折旧费用年均25%的复合增长。

（4）人工成本：考虑工资的持续增长，预计人工成本年均13%的复合增长。

（5）财务费用：综合利息支出和利息资本化的结束，我们预计财务费用以 68%的年复合增长率增长。

然后，我们根据铁路客货运历史提价的幅度，假设：

（1）铁路普货价格按照以前的提价方式，发改委严格按照CPI 水平进行管制，每年提价5%左右。

（2）铁路客运平均费率每年提升10%，主要是高铁持续通车带来结构性增长，基准费率水平不变。

测算的结果是，中国铁路2013~2015 年将每年亏损100~140 个亿，资产负债率将在2013 年达到64%，2015 年达到67%左右。

 五、结论

随着铁总公司的成立，中国铁路改革进入了实质性推进阶段，根据发达国家铁路改革的经验，我们认为下一步改革的重点在于推进股权融资和资产整合，尝试解决债务问题并改善股权结构，形成“区域集中”和“网运分离”的综合体，形成高效率、弱竞争的格局。改革过程中，在下游需求充足的情况下，2013~2015 年中国铁路整体货运运能仍是一个年均10%~15%的逐年上升的量变过程，2015年后开始存在质变的机会。铁路客运价格和货运价格在过往十数年由于社会利益均被政府刻意压低，但随市场化进程存在较大的重估机会。最后，我们预计这将是一次持续时间达十年的改革，而在改革初期，铁总的财务状况依然严峻。

本文编号：15990