疏堵结合打击“黑车”

　　[论文摘要]近年来，我国各地“黑车”数量庞大，屡禁不止。“黑车”的大量存在，与我们饱受诟病的出租车管理制度也有很大关系。文章欲从完善出租车管理制度的角度进行分析，运用市场之手，压缩“黑车”的生存空间，实现打击“黑车”的目的。

　　[论文关键词]“黑车” 出租车管理制度 出租车行业

　　一、目前在打击“黑车”方面采取的措施

　　（一）开展联合整治行动
　　出租车行业从20世纪80年代开始，实行行政审批制，和其他行业一样，出租车行业可以自由发展。但由于当时经济不够发达，市场需求不足，而且当时的车价偏高，故发展缓慢。90年代特别是1992年以后，全国出租车行业成井喷式发展，但缺乏有效的管理。各地的城市感觉到出租车发展势头太强劲，就采取了以”数量管制”控制发展的手段，并实行出租车经营权有偿使用。2004年开始采取公司化运营，不允许个人经营。2004年国务院81号文件出台是一个标志的事件，之后经营权纳入到行政许可范畴内，经营权停止永久转让。建设部和国务院办公厅当时出台的一系列政策也有类似规定，就是通过公司来稳定市场。
　　这意味着个人是无法合法取得出租车经营权的。但面对日益增长的市场需求和出租车公司管理的不透明，希望从事出租车行业又不愿加入公司的人，特别是到大城市打工的外地人，用自己的车从事客运服务，从而产生了“黑车”问题。
　　针对“黑车”，全国各地的交通执法部门和公安部门开展了多次打击和整治“黑车”的行动。以上海市松江区为例，上海市松江区交通行政执法大队联合上海市公安局松江分局的交警、治安、派出所等多个部门采取了多次联合执法措施。为全方位打击“黑车”，上海市成立了市级联合执法队和区级联合执法队。联合执法队包括很多成员单位，上海市交通行政执法总队、上海市公安局、上海市工商行政管理局及其各区的下属部门等，定期或不定期开展大型的整治行动。由交通执法大队牵头，对重要的地方进行排摸，比如说交通要道、交通枢纽站，针对这些地方开展专门的整治行动。另外，松江区下属的各乡镇，实行属地化管理，专门派队员到乡镇进行管理，称之为“大联动”，并设置部门驻扎于此，以便开展长期整治行动。
　　在打击“黑车”的过程当中，监控设备功不可没。利用监控设备拍摄到经常从事非法客运的人，对这部分人员建立“黑车”资料库，执法时对资料库里的人员进行重点打击。在上海市交通执法总队牵头的新一轮全市非法客运集中专项整治中，执法部门除开展联合打击、驱赶等常规工作外，还将对疑似“黑车”司机统一发放一份署名“上海市整顿交通市场秩序规范交通行政执法工作联席会议办公室”（以下简称“市整顿交通联席办”）的《致非法客运从业人员的劝告书》，奉劝其主动放弃这一违法职业。如果继续非法营运的话，可以对其拘留，严重者可以以扰乱公共秩序罪判处刑罚。另外，执法部门非常重视宣传，通过海报等形式积极向群众宣讲乘坐“黑车”的危害，“黑车”在安全方面的无保障，引导群众自觉拒绝“黑车”。
　　（二）完善公交系统
　　总体来看，“黑车”毕竟占据了一定的市场，取缔“黑车”在一定程度上给群众的出行造成了不便。此时就需要采取疏堵结合，通过完善公交系统，优化公交线路等办法保证一个城市的交通运力。
　　在城市客运当中，公共交通仍然发挥着主要的作用，出租车仅仅是一种有益的补充，因此，完善公交系统就显得尤为必要。发达的公共交通，才能在更大程度上满足群众的出行需求。因此，仍以上海市松江区为例，在上海市松江区政府网站的通知公告栏中，经常能够查询到增加和调整公交线路的公告。在公交线路的设计中，充分结合轨道交通和市政建设等方面，以方便居民出行为原则。居民张女士说：“松江24路就经过我家小区门口，有了公交，就再也不用坐‘黑车’了。”可见，“黑车”是居民出行的最后选择，如果公共交通方便的话，更多的人选择了公共交通，“黑车”的市场就会萎缩，部分从业人员也就不得不放弃经营“黑车”。
　　另外，出租车作为公共交通的有益补充，也是不可或缺的。在一定程度上，“黑车”挤占的是正规出租车的市场。居民在不便打到出租车的情况下，只能选择“黑车”。取缔了“黑车”在一定程度上影响了居民的出行，增加正规出租车来填补这一市场空白就显得非常必要。因此上海市出租车管理部门会根据每年的实际情况，向各区下放一定的出租车经营权额度，出租车公司一般会积极申请新设的额度，增加出租车数量，从而解决打车难的问题。
　　（三）加大就业扶持力度，有效引导“黑车”主合理就业
　　对于一个竞争的市场而言，仅仅靠政府的规定以及直接的处罚来限制“黑车”的数量，很难从根本上解决这一问题。根据调查，高校周边的大多数“黑车”主也是为了获取基本生活来源才被迫从事“黑车”运营的，所以政府更加需要采取的措施应当是疏导“黑车”主到正规的就业渠道，只有“堵”与“疏”相结合，才能从根本上解决“黑车”问题。具体地，政府应当加大对这部分群体的就业扶持力度，通过再就业和创业培训、增加就业岗位、实施失地人员创业优惠政策等方式，把“黑车”运营人员向自主创业、再就业等方向引导，使其能合法地自食其力，从本质上杜绝“黑车”。同时对“黑车”司机加强法制教育，认识到“黑车”的危害及非法性，主动改行，进入新的行业。
　　（四）加强安全宣传教育，降低乘坐“黑车”满意度
　　充分利用广播、张贴标语、开展交通安全图片展等多种形式，积极在广大学生中以及社区里开展交通安全宣传教育活动，增强社会对“黑车”危害性的认识，使他们充分认识到“黑车”存在的安全隐患以及乘坐“黑车”可能带来的严重后果，从思想上提高高校学生对“黑车”的警惕性程度，使学生不仅能够自己潜意识里抵制“黑车”，而且能够帮助其提醒周围的同学和朋友来抵制“黑车”，达到整个社会齐心协力拒绝“黑车”，共同维护社会的安定与和谐。笔者调查的松江大学城周边的公交车站公告牌、学生宿舍楼外都有张贴宣传“黑车”危害的海报和横幅。对帮助同学抵制“黑车”起到了积极作用。

　　二、现行出租车管理制度的弊端分析

　　“黑车”的产生与出租车制度的弊端不无关系。从20世纪90年代政府监管出租车行业至今，公司经营模式发展壮大，但公司的管理并不透明，出租车公司作为一个“食利”的中间环节，从中攫取大量利润，出租车司机作为相对弱势的一方，工作时间长但取得的收入并不高，出租车司机工作的积极性不高，导致出租车行业一度疲软。出租车运力不足必然导致市场空缺，嗅觉敏感的“黑车”司机们便趁虚而入。
　　从外部来看，出租车公司在出租车行业的经营管理中主要发挥的作用主要有：首先，配合政府政策，协助政府调节交通运力。其次，提高出租车服务质量。如：公司组织针对性地开展车况车貌自查自纠工作，加强对车辆二级清洗的监控力度，注重标识完好，在检查中细化各项目要求，做到及时清理并对缺损的各类标识、脚垫、搁板等进行整改等。相对于个体经营，公司运营比较规范，服务质量也有保障。再次，驾驶员把关，聘用符合要求的驾驶员，尽量避免事故发生。
　　但是利益问题仍是核心问题。出租车公司提供的服务就价值那么高么？司机每个月上交给公司的“车份钱”和其他费用，买来的是什么？ “份儿钱”主要使用在人工成本、车辆相关费用及管理费用（含营业费用）上，人工成本包括工资、福利费、五险一金费、工会经费、补充保险、劳保、供暖费等11项，车辆相关费用包括车辆折旧费、燃料费、维修保养费、车辆保险费、燃油补贴、事故费支出等13项，管理费则包括房屋租赁费、办公费、水电费、劳务费、残疾人保障金等约30项。2005年8月，北京市嘉信达会计事务所受北京市运输管理局委托，对北京市首汽等六家出租汽车公司、接近10000辆出租车的运营情况进行了评审，在2006年5月之前公布的出租车公司利润2005年是3.61%。但这说法外界均很难接受，按照中国人民大学管理学系某教授的说法，出租公司的经营利润则应该至少在30%以上，3%的利润并不符合这一行业的盈利水平因为这是个垄断行业，有垄断，就必然会有暴利。这一观点与清华大学公共管理研究专家贾教授的观点不谋而合：“出租车行业作为一个特殊行业，需特许经营权才能进入，只有不到4%的利润很难令人相信。”于是，一边是出租车司机们辛苦劳作抱怨收入不高，另一方面是出租车公司坐收渔利。司机每天一睁眼就欠了公司三五百，而公司为他们提供的服务和保障，好像不值一天三五百这个价，司机与公司之间的矛盾就产生了。但是目前的政策是不允许出租车个体经营，即便允许也需要挂靠公司，等于换汤不换药，司机们依赖于公司却对该公司有诸多不满。

　　三、国（境）外出租车管理模式

　　英国出租车的服务水平享誉世界，同样有名的还有它的出租车驾驶员入门考试。英国政府管理出租车行业的主要手段是对从业人员进行严格的入门考试和审核。在伦敦，成为一名出租车司机，首先必须通过严格的“伦敦城市知识”考试。这个“伦敦知识”考试一般要花费两到三年的时间才能通过，涉猎内容非常广泛。然后再经过严格的体检，和个人经历的审查，才能获得营业执照。伦敦的出租车司机都是个体经营者，管理部门是出租汽车司机协会。考试合格后，司机除可以拿到驾驶证外，还配有一枚徽章。徽章有绿、黄两种，伦敦交通管理当局把伦敦划分为16个区域，持绿色徽章者可以在伦敦城内任何地点营业，但持黄色徽章者的营业范围固定在某一特定的区域。严格的入门考核和科学的管理模式，使伦敦的出租车司机被誉为“世界上服务质量最好的出租车司机”，而我国的出租车行业区域性较强，对外地人进入本地出租车行业限制颇多。但现在大中型城市外来务工人员很多，“黑车”司机中外来人员偏多，这种限制也是他们选择“黑车”的原因之一。
　　在香港，个人或公司都可自由进入出租车行业，只要其有能力出资购买出租车牌照，就可以成为该行业的市场主体。出租车牌照可以自由进入市场买卖。为了防止垄断，政府在拍卖牌照时会进行调控，尽量避免牌照集中到少数车行。由于各车行之间相互竞争，，也就控制了车份钱在相对合理的范围之内。