国内旅游线路模式的空间格局与特征分析

发布时间：2016-11-24 00:48

  本文关键词：国内旅游线路模式的空间格局与特征分析，由笔耕文化传播整理发布。

第31卷第11期2011年11月经济地理ECONOMICGEOGRAPHYVol.31，No.11Nov.，2011

文章编号：1000-8462（2011）11-1918-05

国内旅游线路模式的空间格局与特征分析

史春云1，张宏磊2，朱明3

（1.徐州师范大学城市与环境学院，中国江苏徐州

221116；2.南京大学地理与海洋科学学院，中国江苏南京

674100）

210093；

3.云南大学旅游文化学院旅游管理系，中国云南丽江

摘要：旅游线路空间模式是典型的地理现象，也是旅游学重要的研究领域。由于旅游线路的多样化与数据资料的较难获得，使得旅游线路空间模式实证研究与理论探讨都非常有限。以北京、上海、广州和成都旅行社网

站公布的中远程旅游线路报价单为数据来源，比较分析我国旅行线路空间模式、格局和特征。研究发现：游客中远程线路倾向于选择知名度大的多目的地旅行模式，目的地具有全国和区域不同层次的影响力，区域性目的地的发展可以满足近程客源市场的游客需求，大大缓解我国热点旅游区域的压力；旅游线路模式的类型主

地理特征与对外交通联系水平，交通可达性的改善为游客带来旅行费用与时要取决于目的地区域资源禀赋、

间上节约的同时，也将有利于旅游区域经济的协调、均衡发展；不同客源地游客出行存在偏好上的差异，旅游目的地在具体细分市场宣传与营销、旅行线路组织与设计时应区别对待。关键词：旅游线路模式；空间格局；目的地；客源地中图分类号：F590文献标识码：A

旅游线路空间模式是典型的地理现象[1]。尽管很久以来人们就认识到旅游线路问题的重要性，但在旅游研究中很少有学者关注[2]。Lue、Crompton和Fesenmaier首次系统总结了五种旅游线路空间模式（简称LCF模型）：单目的地模式、往返模式、营区基地模式、区域环游模式和旅行链模式[3]，为游客空间行为研究奠定了基础，多目的地旅行模型开始成为旅游学重要的研究领域[4]。Oppermann在LCF模型包括两种单目的基础上进一步细化出七种模式[2]：

的地和五种多目的地旅行模式。以后模型被成功应用于美国国内旅行[5]以及到访香港、马来西亚和澳大利亚的国际游客旅行空间模式的研究中[6-8]。国内陆林、宣国富、马晓龙等人分别对黄山、三亚、西安的旅游者的节点与线路空间模式进行了案例分析[9-11]；卢天玲识别了青海省塔尔寺游客的四种旅行模式[12]；刘法建、章锦河等分析了屯溪旅游线路模式中各主要节点的角色和作用[13]；朱明等初步建立国归纳出六种主要内旅游线路空间模式的约束条件，的旅游线路模式[14]。总体来看，迄今专门对旅游线路空间模式的实证研究与理论探讨都非常有限[1]，尤其缺少对国内旅游线路模式和目的地节点空间格局与特征的定量分析。

中国国土面积广袤、自然文化景观多样，客源市场遍布近、中、远各程，每个省都相当于欧洲的一个国家[15]，研究我国旅游线路模式的空间格局与特征，有助于认清我国区域旅游整体发展现状与问题，识别目的地在区域旅游线路中的地位和作用，为目的地联了解目的地区域联动与空间组织模式，

合营销、联动发展，促进区域旅游可持续发展提供建设性的参考。

1数据来源

由于游客旅游线路和目的地选择的多样化，使得旅游线路的数据很难获得与分析[5]。李山以旅行社的公开旅游线路报价单为基础资料，研究中国国内观光旅游线路设计中的游时随客源地—目的地之间的距离呈对数增长[16]；朱竑提出通过分析境外5家大型旅游经营商所涉及的中国旅游线路来重新审视中国国际级旅游目的地问题[17]；叶红利用国内两大著名旅行社的线路和数据，研究区域旅游线路节点选择对目的地的影响[18]；卢天玲[12]、刘法建[13]、朱明[14]等以旅游线路作为研究旅行模式的数据来源，以上文献为旅游线路研究提供了一个重要途径。线路报价单不仅包含了旅行社团队包价旅游的主要

收稿时间：2011-04-13；修回时间：2011-08-02基金项目：国家自然科学基金项目（编号：41101130）、教育部人文社会科学研究项目（编号：09YJC790226）和江苏省高校“青蓝工程”优秀青年骨干教师项目（编号：10QLG006）联合资助。

作者简介：史春云（1971—），女，江苏常州人，博士，教授，硕士生导师。主要研究方向为旅游地理。E-mail:shichunyun@163.com。

第11期史春云，张宏磊，朱明：国内旅游线路模式的空间格局与特征分析

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信息，同时也是散客出行的重要参考，据此以旅行

社网站公布的旅游线路报价单为数据来源，选择出游潜力较强的国内客源地———北京、上海、广州和成都[19]，选取全国前50强的著名旅行社在2009年1—2月期间的旅游线路报价单作为统计分析数据。由于城市居民在其惯常环境之内或其周边区域的休闲活动要比前往胜地型目的地的活动来得频繁，通常一日游圈层主要分布在距城市140km的腹地内，二日游的出游半径约为300km[20]。为避开周末休闲旅游方式，排除短程旅行的干扰，更好地总结我国旅游线路模式的空间格局与特征，选择出游天数≥3，出游半径＞300km的旅游线路，共计971份线路报价单（北京262份、上海345份、广州204份、成都160份）。

总体来说，我国国内旅游者中远程旅行倾向于选择

多目的地模式，这与国外研究结果一致[2]。但统计结果表明，尽管已经排除2日内的周末休闲行程，单目的地在我国仍是一种重要的中远程旅行模式，约占总样本的1/4；多目的地旅行中，往返式、完全环游与区域环游为最主要的三种模式（表1）。

2旅游线路模式的空间格局

2.1旅游线路模式类型与空间分布

经统计分析发现，我国中远程旅游线路可以分为两种单目的地和四种多目的地旅行模式（图1）。

Tab.1

旅游线路模式类型单目的地旅行模式多目的地旅行模式

合计

单目的地式营区基地式往返式完全环游式区域环游式中心集散式

图1我国旅游线路模式的类型划分

Fig.1TypesoftravelitinerarypatterninChina

注：S1、S（）为单目的地模式；M1—M4分别为中心集散、2营区基地式完全环游、往返、区域环游模式。

表1不同客源地旅游线路模式的类型比较

Comparisonoftypesoftravelitinerarypatternamongorigins

所有样本

北京

频次/份占比/%253250795719262

9.5412.2119.0830.1521.767.25100

1122010324806345

上海

频次/份占比/%

32.465.8029.866.9623.191.74100

2975453574204

广州

频次/份占比/%

14.223.4326.4725.9827.941.96100

1876245217160

成都

频次/份占比/%

11.254.3838.7528.1313.134.38100

频次/份占比/%1846626920121536971

18.956.8027.7020.7022.143.71100

由于我国大部分旅游热点区域内交通条件的限制，使得重复使用同一条路径的往返模式出现频率高[14]。与朱明等研究相比，虽然已经排除了短途旅行的影响，但可以看出往返式旅行模式在我国仍占最大比重。往返式与中心集散式都涉及到往返线路重合，属于受交通线路与可达性制约比较大的旅行模式，主要分布在四川、云南、广西、西藏和江西（图2），尤以四川和西藏最为典型。如四川以成都为中心，所有旅游线路成辐射状，即使直线距离相邻，但由于地形导致的交通阻滞，必须回到成都再到下一个目的地；西藏旅游线路主要为以拉萨为中心的东线（拉萨—林芝）和西线（拉萨—日喀则）。区域环游式旅行模式体现出对枢纽型旅游目的地的依赖，是区域内旅游资源与交通枢纽城市（旅游中心集散地，多为省会城市）之间的合作共赢，如山西大同云冈石窟、忻州五台山、平遥古城与

Fig.2

图2我国旅游线路模式的空间格局

SpatialconfigurationoftravelitinerariesinChina

太原，海南三亚、博鳌、陵水温泉等与海口，云南大理、丽江、楚雄等众多旅游地与昆明，陕西延安、华山与西安，江西婺源、庐山、三清山等与南昌等。

1920经济地理第31卷

完全环游式旅行模式主要分布在大中尺度的跨区域城市旅游目的地之间，如东北三省省会城市间、大连—山东半岛主要城市间、华东5市、福建武夷山—福州—厦门、中原西安—郑州以及西北等地的省会或重要城市间（图2），有些线路之长、所跨区域之大可以归结为旅行链模式，如连接西北的新甘青3省，西南川藏、川滇、桂黔、黔渝、湘黔以及东北3省之间，但由于旅行链模式在空间上难以定义，很难与完全环游截然分开，而且国内该类型线路数量较少，本文暂不单独分类研究。2.2目的地节点类型与空间分布

2.2.1单目的地。单目的地通常级别高、在很大范围

内享有高知名度，具有良好的可达性、完善的服务

接待设施，多种多样的旅游吸引物和丰富的娱乐活动[14]，如北京、厦门、三亚、张家界、黄山、武夷山、丽江等目的地不仅具有知名度高的旅游资源，而且资源类型丰富独特，适宜度假休闲，目前也是我国主要的度假胜地（表2）。基地型目的地的功能主要是为周边高品质的旅游景区提供交通、食宿等服务设施，通常交通距离可以一日来回，本身可以拥有丰富的旅游资源，也可以仅提供接待服务，其主要吸引物与提供服务设施的基地之间是共生的关系[3]，例如西安之与法门寺、华山等，拉萨之与纳木错、羊卓雍错等，贵阳之与黄果树、青岩古镇等。

表2目的地类型及其典型代表

Tab.2DestinationtypesandtheirrepresentativesinChina

目的地位序单目的地

枢纽型目的地门户型目的地离境型目的地

1北京昆明南京上海

2厦门桂林丽江昆明

3三亚海口大连厦门

4张家界三亚重庆南京

5西安成都武夷山重庆

6黄山拉萨哈尔滨乌鲁木齐

7贵阳南宁海口三亚

8武夷山南昌杭州青岛

9丽江张家界厦门贵阳

10哈尔滨杭州三亚济南

2.2.2枢纽型目的地。枢纽型目的地兼有游客旅行首先到达的门户与旅行结束离开的出口两种功能，主要存在于往返式、中心集散式和区域环游三类旅行模式中。一些省会城市因是区域对外交通枢纽而多成为旅游中心城市，承担着重要的旅游集散地功能，显然也从区域旅游发展中获取最大的经济利益。区域旅游对枢纽型目的地的依赖越大，则枢纽型目的地获取的收益越大，区域旅游发展的不平衡性越大。国内枢纽型目的地的典型代表有昆明、海口、桂林、三亚、成都、拉萨、南宁、南昌、张家界、杭州、太原、丽江、乌鲁木齐等地（图2和表2）。

2.2.3门户型目的地与离境型目的地。不考虑枢纽型目的地，单一门户型目的地主要是游客完全环游时从客源地首先到达的旅游目的地，而离开旅游区域返回客源地前的最后一个停留目的地为离境型目的地。典型的例子为华东完全环游旅行线路中通常选择南京或杭州作为门户目的地，以上海作为离境型目的地；云南完全环游旅行线路中以丽江为门户型目的地，而以昆明为离境型目的地；海南省完全环游线路中海口与三亚互为门户/离境型目的地的比率大致相等。

2.3国内热点旅游区域的空间分布

从我国旅游线路空间模式分布来看（图2），长三角是我国旅游目的地分布最密集的区域，云南、海南、四川、广西、北京等地是旅游线路中出现频率最多的目的地区域，其中丽江、昆明、三亚、桂林、张

家界、杭州、海口、北京等是我国最热门的旅游目的

地（表2），西北、青藏、内蒙古、东北、湖北、珠三角、淮海区是中远程旅游线路中目的地分布密度小、出现频率低的区域，整体呈现出我国中远程旅游线路中目的地区域空间分布的不平衡性，存在旅游热点区域与相对较冷、甚至空白区域，即人们出行距离越远，越倾向于选择知名度大的旅游目的地。

尽管研究为3天以上的中远程，仍体现出一定程度的空间距离影响，即客源地游客除选择具有全国性影响力的目的地外，也倾向于选择就近旅行的目的地，即具有区域性影响力的目的地，如衡山之于广州游客、九华山之于上海游客、运城之于北京游客等等，充分说明目的地应加强宣传与营销，拓展近中程客源市场，客观上也起到了满足游客需求、分流国内热点目的地游客高峰压力的作用。

3旅游线路模式的特征分析

3.1不同旅行模式的线路特征

从总体上看，单目的地是游客近中程的主要旅行模式，出行的时间和花费都最低，而中心集散式是花费时间最多、成本最高的旅行模式（表3）。首先从出游天数来看，经单因素方差分析发现，可以分成三组：两种单目的地模式之间不存在显著差异；往返式旅行模式与所有其他旅行模式之间都存在显著差异，其他三种多目的地旅行模式本身不存在显著差异。

第11期史春云，张宏磊，朱明：国内旅游线路模式的空间格局与特征分析1921

从客源地与目的地之间的空间距离来看，单因

素方差分析结果表明，单目的地显然要比多目的地距离客源地更近，中心集散式旅行模式中客源地与枢纽目的地距离最远，中心集散式与除区域环游外的其它旅行模式之间存在显著差异。

从客源地与目的地之间的旅行时间来看，所用最短时间为区域环游。单因素方差分析存在两个显著分组：区域环游、单目的地、往返式三类模式所需旅行时间都比较短，而完全环游、营区基地、中心集散式三类模式所需旅行时间相对较长。

表3不同旅行模式与不同客源地的旅游线路特征Tab.3Statisticalcharacteristicsoftravelitineraryamong

differentpatternsandorigins

天数O—D空间距离O—D时间距离

单目的地式营区基地式往返式完全环游式区域环游式中心集散式北京上海广州成都

4.1744.4774.954*6.0205.9777.0835.7964.7965.0255.925

1366.3751408.2581613.1271472.8701720.8652199.833*1942.487*1510.6091307.5781418.459

4.7199.5515.7207.2794.56012.3898.8313.595*6.9176.021

报价1975.8581759.3232321.9962360.9742658.333*3283.848*2875.880*2288.5291822.284*2200.221

整体旅游线路仍然要依赖于省会城市昆明和海口，但随着丽江和三亚对外交通的发展，加上其本身旅游资源禀赋极其优越，如丽江拥有古城世界遗产、玉龙雪山，又是到香格里拉、泸沽湖的必经之路，其作为单目的地和区域性旅游集散中心的功能日益凸现（表2），将逐渐打破“由于地理环境、交通等原因，在云南省旅游的海外游客和国内游客，都是以昆明为客源集散地，单中心吸引点发展[21]”的旅游业格局。3.3O—D、D—D之间的交通方式

中远程旅游中，客源地与目的地之间的旅行交通以飞机为主（约占3/4），其次是火车，飞机已经成为我国中远程旅行的主要交通方式，因此机场的规模、班次以及折扣水平成为影响包价旅行模式的重要因素，是北京、上海、广州等客源市场区域环游模式占比相对较高（约22%）的主要原因之一。而在旅游区域内各目的地以及各旅游景点之间的主要交通方式是汽车，通常游客由客源地乘飞机或者火车在门户（枢纽）目的地再转乘旅游巴士，完成整个目的地区域的旅行。

3.4旅行模式中各节点的角色与地位

由于在国际旅游和中远程国内旅游中，交通是游客花费的重要部分，加上游客到达以后的住宿、餐饮和购物消费，使得单目的地、枢纽和门户型目的地在旅行模式各节点中的经济收益最大。从对目的地的贡献来说，单目的地、枢纽型目的地具有最重要的意义，其次是门户型目的地，在整个区域旅游网络中居核心地位。有些目的地即使没有特别突出的旅游资源，由于其特殊的地理位置，使得其在旅行模式中承担枢纽或门户的功能，能够因此获得最大的经济收益，而其它目的地，即使可能拥有独特且高品质的旅游资源，由于可进入性、开发水平、景区可游览时间、住宿设施的限制，在旅行线路中只能是一个途径、甚至短暂停留的目的地，获得的收益相对要少得多。

从节点之间的分工和可能的经济收益来看，多目的地往返式、中心集散式、区域环游式旅行模式中，各目的地之间的收益相差较大，旅游区域对枢纽型目的地依赖最大，区域旅游业发展的不平衡性显著，通常位于受地形和交通可达性限制的我国经济发展比较落后的中西部区域。完全环游中各目的地之间利益分配的差距相对较小，一般分布在大尺度的省会城市之间或者经济发达的城市群内部（如华东5市）。

注：*表示与其它组相比均有显著差异。

从线路报价来看，花费最少的旅行模式为营区

基地式，最昂贵的旅行是中心集散式，单目的地总体要比多目的地旅行花费更少。相关分析发现，报价与O—D空间距离（r=0.590）、住宿天数（r=0.571）相关系数最大，与O—D时间距离无关，意味着旅游目的地距离客源地越远，所需旅行费用越高，长途交通与住宿的支出越大。

3.2不同客源地的旅行模式与出游偏好

北京游客偏好完全环游模式，出游的时间、空间距离、花费都最高；上海游客出游时间最短，通常选择最快捷的交通工具，对单目的地旅行模式情有独钟，这可能与其外出旅行时间相对较短有关；广州游客旅行中区域环游、往返式和完全环游三种模式相差无几，出游距离最小，平均出游费用最低；成都游客往返式旅行模式相对最多，出游时间最长。

单因素方差分析表明，除了上海游客偏好单目的地旅行模式外，不同客源地的旅行模式之间不存在显著差异。特定目的地旅游区域线路模式在不同客源地之间表现出极大的相似性，且目的地节点在旅行线路中的角色与分工地位也相似，旅游线路模式的类型总体上取决于目的地区域资源禀赋、地理特征与对外交通联系水平。例如云南与海南，虽然

1922经济地理

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第31卷

4结论与讨论

4.1主要结论

基于旅行社报价单信息对我国中远程旅游线路的空间模式进行类型划分、空间格局和特征分析一发现：①游客出行区域的选择通常有两种趋势：是游客中远程线路倾向于选择知名度大的多目的地旅行模式，因此出现全国范围内的旅游热点区域，如云南、海南等；二是倾向于选择就近目的地。因此，目的地存在全国性和区域性两个层次上的影响力，区域性旅游目的地加强合作宣传与营销，可以满足近短程客源市场游客的旅行需求，大大缓解我国热点旅游区域的客流接待压力。②特定目的地旅游区域线路模式在不同客源地之间表现出极大的相似性，且目的地节点在旅行线路中的角色与分工地位也相似，说明旅游线路模式的类型总体上取决于目的地区域资源禀赋、地理特征与对外交通联系水平。西部重要目的地区域交通可达性如进一步得到改善，必将一方面为游客带来旅行费用与旅行时间上的节约，另一方面也将改变旅游区域对枢纽目的地的过分依赖，有助于目的地区域旅游经济的协调、均衡发展。③不同客源地游客出行存在偏好上的差异，旅游目的地在具体细分市场宣传与营销、旅行线路组织与设计时应给予参考，区别对待。4.2研究不足与展望

第一，由于旅行中停留的整个时间长度是影响游客在目的地区域扩散模式的主要因素，因此也影响着地区间经济利益的分配[7]。本研究受限于旅行社报价单的信息，未能对游客在旅游区域内不同目的地之间的旅行特征进行细致分析，而目的地在旅行节点中扮演角色的不同，将直接影响其经济收益，是区域旅游经济发展不平衡的根本原因，当前已有的国内外研究尚缺乏对不同线路模式中目的地节点的角色与收益的计量经济分析。

第二，今后较长时间内将是我国高速铁路与高速公路快速发展的时期，快速交通背景下，更多的目的地将实现跨区域的联合[22]，亟待对这种变化进行预测研究，指导目的地间的合作开发与联合营销，为旅游线路空间组织提供参考。参考文献：

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