交通方式对城市郊区化模式的作用机制研究

发布时间：2020-08-23 09:11

【摘要】： 聚集与分散是城市化历程前后相继的两个阶段。以人口、工业、服务业、办工业等从大城市中心区向郊区迁移为表现的城市郊区化,是城市空间成长的一种必然过程。如果没有城市空间结构的这种离心扩散过程,就不可能诞生现代的大城市。对城市现实问题的关注,无法回避城市郊区化现象。 论文以城市土地利用和交通发展的密切联系是城市空间扩展变化的根据与条件为理论线索,研究交通方式对城市郊区化模式的作用机制问题。交通方式导致的可达性的改变对土地开发利用强度的影响,决定并强化了城市空间形态,城市空间形态在很大程度上是交通方式和土地利用模式相互作用的结果。微观个体(厂商、居民)因交通方式进步降低了交通成本而不断进行的再区位过程,促使了城市空间的分散扩展,交通成本扮演了城市分散因子的角色。在交通方式对城市空间形态的决定和强化作用以及城市交通的廊道效应等影响下,主要交通方式决定了不同国家和地区城市郊区化模式的差异。 因应不同的主要交通方式,在当代,已完成城市郊区化的发达国家,形成了蔓延式郊区化和新城模式郊区化两种典型模式。以美国为代表的小汽车导向的蔓延式郊区化,使城市空间在一个广阔的地域内低密度延伸,成为一种不可持续的城市发展模式。而以法国、日本等为代表的通过轨道交通导向的建设郊区新城来疏散中心城市功能的规划实践,则是一种城市空间扩展的崭新思路。 在比较研究的基础上,论文认为以公共交通为导向,建设郊区新城,构建多中心组团式的城市空间结构,是国情约束条件下中国大城市郊区化的理性模式选择。 呈现在人们面前的郊区化现象,是交通因素在一个连续的时间过程中作用于城市空间的结果,基于交通因素的城市郊区化研究打破了人们审视城市空间的“中心城市——城市郊区”的二元结构思维,把城市的发展置于区域基础之上。这是对城市空间组织体系运动规律的正确认识与把握。
【学位授予单位】：北京交通大学
【学位级别】：博士
【学位授予年份】：2008
【分类号】：F299.2;F572
【图文】：

厂商更趋向于距城市中心较远区位的土地，从而使得厂商土地价格函数的斜率降低，土地价格函数的曲线变缓，厂商的用地区域向外递延，工业区半径从OA增加到OB(见图3一5)。

美国社会完成城市化，城市发展开始以外延扩展为主。1970年又.是一个标志性年份，是年，美国郊区人口首次超过了市区人口，成为一个以郊区人口为主的国家，城市发展表现为蔓延的形态，见图4一6。美国从1920年开始的现代城市郊区化经历了大都市区化和城市蔓延两个阶段。郊区中心城市 19101920193019401950196019701980199()2000图4一 61910一2000年美国大都市区及其中心城市、郊区人口比例(%)Figure4一 6PercentofTotalPopulationLivinginMetroPolitanAreasandinTheirCentralCities andSuburbsfortheU.S.:1910to2000(%)资料来源 :U.S.CensusBureau， decennialeensusofPoPulation，1910to2000.httP夕 /~w.eensus.gov币rod/2002Pubs/eensr4.Pdf一、美国城市的大都市区化在1910年之前，美国大都市区还处于孕育和形成阶段，进入20世纪以后，美

大都市人口是大都市的2.5倍。到了1950年代，大都市人口超过非大都市人口。在2000年，大都市人口达到226百万，占全国总人口的80.31%，是非大都市人口的4.08倍，见图4一7。281.4非大都市大都市 1910192019301940195019601970198019902000图4一 71910~2000年美国大都市人口状况(百万)Figur麟一 7ThtalPoPulationbyMetroPolltanStatosfortheU.S.:1910to20(X)(Millions)资料来源 :U.s.CensusBureau， decelmialcensusofpopulation， 1910to2000.httP:刀，n刀w·census.gov/pro似002训b晌ensr碑.冈f从1950年到2000年，美国500万人以上的大都市区人口占全国人口的比例由12.2%增加到29.9%，100万至500万人之间的大都市区人口占全国人口的比例由17.3%增加到27.5%。在此期间，25万至100万人之间以及25万人以下的大都市区人口虽有增减，但人口规模基本稳定，见图4一8。到20世纪末

【引证文献】

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本文编号：2801349