交通网络与城市群旅游地耦合协调演化研究——以长株潭城市群为例
发布时间：2021-09-19 20:41
基于交通网络和城市群旅游地的双向视角,以长株潭城市群为典型案例地,构建城市群交通网络和旅游地的耦合协调演化的评价指标体系,利用综合评价法、耦合协调度模型等方法,分析二者耦合协调演化过程。结果表明:①长株潭城市群交通网络和旅游地发展水平呈协同上升态势,演化大致可以划分为两个阶段,发展水平差异呈倒"U"型下降态势。②城市群交通网络和旅游地发展空间格局均呈现出以长沙为热点区,其他城市为外围受辐射冷点区的空间格局特征,但内部空间格局的非均衡性仍然较大。③长株潭城市群交通网络和旅游地发展水平耦合协调度由"失调"阶段逐渐向"转型过渡"和"优化协调"阶段演变,长沙市一直处于高耦合协调的单极态势,中高耦合协调度地区趋于集聚于城市群东部旅游集散地,低耦合协调度区位指向远离旅游集散地的城市群西部地区。
【文章来源】：世界地理研究. 2020,29(05)北大核心CSSCI
【文章页数】：11 页
【部分图文】：
长株潭城市群旅游地空间格局及演化特征
根据图4可知，2001年长株潭城市群域内各城市的耦合协调度隶属于3个梯度，其中长沙处于濒临失调梯度，岳阳、衡阳、常德、湘潭属于中度失调梯度，益阳、株洲、娄底属于极度失调梯度，可以看出这一时间节点上各城市旅游地与其交通网络在发展中存在较大牵制力，相互掣肘。2006年，除长沙隶属于勉强协调梯度，其余各城市均隶属于中度失调梯度，这是因为2001—2006年长株潭城市群交通网络发展缓慢，无法有效促进城市群旅游地的快速成长，二者协同性较差。2016年长沙耦合协调度上升至优良协调阶段，岳阳、株洲、衡阳3市耦合协调度上升至0.5以上，达到勉强协调梯度，湘潭、常德、娄底、益阳4市上升至濒临失调梯度。2016年长株潭城市群域内各地区耦合协调度均在转型过渡阶段及以上，耦合协调度相较2001年均有较大幅度提升，交通网络和城市群旅游地的良性协同互动发展态势形成。2016年这一时间节点上，耦合协调度的中高梯度区在城市群东部地区集聚，低耦合协调度区位指向远离旅游集散地的城市群西部地区。对比三个时间截面下耦合协调度的空间差异，评价期内，长沙一直处于高耦合协调的单极态势，但各城市旅游地与交通网络的耦合协调度地区差异逐渐减小，中高耦合协调度地区趋于集中连片分布。以上变化充分说明了伴随着交通网络的优化及与城市群旅游地的协同发展二者的耦合协调度空间格局同步优化，城市群旅游地与交通网络逐渐形成了良好协同互动局面。这是因为在马太效应作用下广义旅游流向核心城市旅游地的集聚规模和速度更具优势，在交通网络的作用下，核心城市旅游地的辐射效应也得到加强，外围边缘旅游地逐渐成长，与交通网络的耦合协调度逐步提高。3 结论与讨论
交通网络的优化促进了广义旅游流在城市群域内的集聚和流动，驱动城市群旅游地的发展，将直接影响城市群旅游地空间格局的演变。为进一步探究评价期内城市群交通网络和旅游地空间格局演化特征，选取2001年、2006年以及2016年三个时间截面，利用Arcgis10.2的反距离权重法对原始数据进行插值计算，对插值计算后的数据进行提取分析，得到更为平滑规整的城市群交通网络和旅游地发展水平矢量图谱（图2）。2001—2016年，长株潭城市群域内交通网络发展水平呈现出逐渐优化的态势（图2）。从交通网络的空间格局分析，除城市群发育初期，城市群交通网络热点地域集中于长沙、岳阳地区，域内交通网络发展水平差异相对较小，2006年后长沙成为核心交通枢纽，空间格局上作为极热点存在，相对冷点地区较城市群发育初期增多，表明城市群交通网络发展水平逐渐优化的情况下其域内相对空间差异变大；至2016年，交通网络发展水平中高梯度区趋于城市群东部地域集聚。2001—2016年，城市群旅游地发展水平相对2001年的基期水平有了大幅度提升（图3），整个评价期内城市群旅游地空间格局都呈现出显著的以长沙为极热点的单极态势；至2016年，旅游地发展水平极冷点区只余益阳、娄底二市，旅游地发展水平冷点区逐渐向热点区转变和优化。
【参考文献】：
期刊论文
[1]中国旅游化与城市化耦合协调关系的省际格局及形成机制分析[J]. 李维维,陈田,马晓龙. 旅游科学. 2018(05)
[2]湖北省旅游经济的空间非均衡性演化及影响因素[J]. 乔花芳,谢双玉,曾菊新. 地域研究与开发. 2018(05)
[3]边疆山区旅游城市的交通与旅游发展耦合关系——以丽江市为实证案例[J]. 刘安乐,王成,杨承玥,明庆忠. 经济地理. 2018(01)
[4]云南省旅游经济与交通系统耦合空间态势分析[J]. 郭向阳,穆学青,明庆忠. 经济地理. 2017(09)
[5]基于熵权集对分析的新阶段城市群旅游竞争力研究——以长三角城市群为例[J]. 孙黄平,张允翔,申鹏鹏,李艳杰,王坤. 资源开发与市场. 2017(02)
[6]城市文化旅游竞争力评价体系的构建与实证分析——以长三角地区城市群为例[J]. 侯兵,周晓倩,卢晓旭,陶然,张爱平. 世界地理研究. 2016(06)
[7]高铁网络化下中国城市旅游场强空间格局及演化[J]. 汪德根,钱佳,牛玉. 地理学报. 2016(10)
[8]武陵山片区旅游业与交通协同发展研究[J]. 王兆峰,石献. 经济地理. 2016(02)
[9]中小城市旅游经济与交通耦合协调发展研究——以池州市为例[J]. 余菲菲,胡文海,荣慧芳. 地理科学. 2015(09)
[10]基于熵值法的西部新型城镇化发展水平测评[J]. 杨丽,孙之淳. 经济问题. 2015 (03)
本文编号：3402302
【文章来源】：世界地理研究. 2020,29(05)北大核心CSSCI
【文章页数】：11 页
【部分图文】：
长株潭城市群旅游地空间格局及演化特征
根据图4可知，2001年长株潭城市群域内各城市的耦合协调度隶属于3个梯度，其中长沙处于濒临失调梯度，岳阳、衡阳、常德、湘潭属于中度失调梯度，益阳、株洲、娄底属于极度失调梯度，可以看出这一时间节点上各城市旅游地与其交通网络在发展中存在较大牵制力，相互掣肘。2006年，除长沙隶属于勉强协调梯度，其余各城市均隶属于中度失调梯度，这是因为2001—2006年长株潭城市群交通网络发展缓慢，无法有效促进城市群旅游地的快速成长，二者协同性较差。2016年长沙耦合协调度上升至优良协调阶段，岳阳、株洲、衡阳3市耦合协调度上升至0.5以上，达到勉强协调梯度，湘潭、常德、娄底、益阳4市上升至濒临失调梯度。2016年长株潭城市群域内各地区耦合协调度均在转型过渡阶段及以上，耦合协调度相较2001年均有较大幅度提升，交通网络和城市群旅游地的良性协同互动发展态势形成。2016年这一时间节点上，耦合协调度的中高梯度区在城市群东部地区集聚，低耦合协调度区位指向远离旅游集散地的城市群西部地区。对比三个时间截面下耦合协调度的空间差异，评价期内，长沙一直处于高耦合协调的单极态势，但各城市旅游地与交通网络的耦合协调度地区差异逐渐减小，中高耦合协调度地区趋于集中连片分布。以上变化充分说明了伴随着交通网络的优化及与城市群旅游地的协同发展二者的耦合协调度空间格局同步优化，城市群旅游地与交通网络逐渐形成了良好协同互动局面。这是因为在马太效应作用下广义旅游流向核心城市旅游地的集聚规模和速度更具优势，在交通网络的作用下，核心城市旅游地的辐射效应也得到加强，外围边缘旅游地逐渐成长，与交通网络的耦合协调度逐步提高。3 结论与讨论
交通网络的优化促进了广义旅游流在城市群域内的集聚和流动，驱动城市群旅游地的发展，将直接影响城市群旅游地空间格局的演变。为进一步探究评价期内城市群交通网络和旅游地空间格局演化特征，选取2001年、2006年以及2016年三个时间截面，利用Arcgis10.2的反距离权重法对原始数据进行插值计算，对插值计算后的数据进行提取分析，得到更为平滑规整的城市群交通网络和旅游地发展水平矢量图谱（图2）。2001—2016年，长株潭城市群域内交通网络发展水平呈现出逐渐优化的态势（图2）。从交通网络的空间格局分析，除城市群发育初期，城市群交通网络热点地域集中于长沙、岳阳地区，域内交通网络发展水平差异相对较小，2006年后长沙成为核心交通枢纽，空间格局上作为极热点存在，相对冷点地区较城市群发育初期增多，表明城市群交通网络发展水平逐渐优化的情况下其域内相对空间差异变大；至2016年，交通网络发展水平中高梯度区趋于城市群东部地域集聚。2001—2016年，城市群旅游地发展水平相对2001年的基期水平有了大幅度提升（图3），整个评价期内城市群旅游地空间格局都呈现出显著的以长沙为极热点的单极态势；至2016年，旅游地发展水平极冷点区只余益阳、娄底二市，旅游地发展水平冷点区逐渐向热点区转变和优化。
【参考文献】：
期刊论文
[1]中国旅游化与城市化耦合协调关系的省际格局及形成机制分析[J]. 李维维,陈田,马晓龙. 旅游科学. 2018(05)
[2]湖北省旅游经济的空间非均衡性演化及影响因素[J]. 乔花芳,谢双玉,曾菊新. 地域研究与开发. 2018(05)
[3]边疆山区旅游城市的交通与旅游发展耦合关系——以丽江市为实证案例[J]. 刘安乐,王成,杨承玥,明庆忠. 经济地理. 2018(01)
[4]云南省旅游经济与交通系统耦合空间态势分析[J]. 郭向阳,穆学青,明庆忠. 经济地理. 2017(09)
[5]基于熵权集对分析的新阶段城市群旅游竞争力研究——以长三角城市群为例[J]. 孙黄平,张允翔,申鹏鹏,李艳杰,王坤. 资源开发与市场. 2017(02)
[6]城市文化旅游竞争力评价体系的构建与实证分析——以长三角地区城市群为例[J]. 侯兵,周晓倩,卢晓旭,陶然,张爱平. 世界地理研究. 2016(06)
[7]高铁网络化下中国城市旅游场强空间格局及演化[J]. 汪德根,钱佳,牛玉. 地理学报. 2016(10)
[8]武陵山片区旅游业与交通协同发展研究[J]. 王兆峰,石献. 经济地理. 2016(02)
[9]中小城市旅游经济与交通耦合协调发展研究——以池州市为例[J]. 余菲菲,胡文海,荣慧芳. 地理科学. 2015(09)
[10]基于熵值法的西部新型城镇化发展水平测评[J]. 杨丽,孙之淳. 经济问题. 2015 (03)
本文编号：3402302
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