高铁影响下的珠江三角洲城市群经济空间格局的多维度分析
发布时间：2021-03-23 06:37
深入研究高铁对珠江三角洲（简称珠三角）城市群区域经济空间格局的影响,对挖掘高铁与区域经济耦合关系具有一定的科学价值。本文基于2010、2014、2018年珠三角地区城市面板数据,从区域经济联系、区域优势潜力及区域经济空间平稳性3个维度,运用引力模型、区位优势潜力模型、Theil系数等技术模型和方法,综合测度高铁对珠三角城市群区域经济空间格局的影响。研究结果表明:①珠三角城市间经济联系强度随年份的递增而呈现上升的趋势,南北向联系强于东西向联系,并逐渐出现1个经济联系核心区、3个经济联系副关联区和1个经济增长辐射区;②珠三角市际间区位优势潜力差距逐渐拉大,其中东莞、中山等经济实力较强、城市地域规模、人口规模较小且地理位置优越的二三线城市在高铁运营过程中获得更大的利益;③从珠三角区域经济整体差异性来看,区域经济空间格局异质性呈先扩大后缩小趋势;从区内群体差异性来看,一二线城市之间经济发展水平差异呈先大幅上升后小幅下降趋势;二三线城市之间经济发展水平差异呈下降趋势。该研究将对未来交通规划提供参考。
【文章来源】：地球信息科学学报. 2020,22(05)北大核心CSCD
【文章页数】：10 页
【部分图文】：
珠三角城市群区位示意
从整体角度观察，珠三角城市间经济联系强度随年份的递增而呈现上升的趋势，南北向联系强于东西向联系，并表现出明显的等级特征，逐渐出现一个经济联系核心区，即以广州、深圳、东莞、佛山为核心的中部地区；3个经济联系副关联区，即以中山为代表的中部地区、以肇庆为中心的西部地区以及以惠州为焦点的东部地区；一个经济联系增长辐射区，即辐射整个珠三角城市群的经济增长片区。从各个时间节点看，2010年广州—佛山、广州—东莞、广州—深圳、深圳—东莞经济联系较强，以广深城际铁路、广珠城际铁路为依托构成了城市群市际经济联系的基本骨架和主要经济联系方向。广州—佛山、广州—东莞构成了该地区的主要经济联系轴线，其经济联系强度都在10 000以上，尤其是广州与佛山的经济联系强度最高，达14 207.88;2014年，随着地区经济的快速发展，城市间经济联系强度的平均值约为2010年的4.5倍，广州—佛山、广州—东莞、广州—深圳、深圳—东莞等主导经济联系轴线已经形成，经济联系的空间网络发展态势逐渐显现。由于厦深高铁开通时间为2013年12月28日，而交通发展带来的城市综合效应具有滞后性，厦深高铁对沿线城市的经济带动作用在此尚未体现在2014年的结果中，导致惠州—肇庆、惠州—江门、惠州—珠海的经济联系均处于30以下，处于被边缘化的地位。由此可以看出，城市群经济联系还处于主导经济联系轴线的发展壮大阶段，轴线网络系统发展较为缓慢。惠州、肇庆地理位置优势不突出，且人均GDP处珠三角城市群后列，客运量及市际联系需求受限，以致于惠州、肇庆与珠三角其他三线城市的经济联系强度和密度都较为薄弱；2018年，随着南广高铁、贵广高铁的相继开通使珠三角城市群经济联系强度显著增强，珠三角地区高铁产生的廊道效应向东西方向延伸，现有的四条高铁已全部建成开通。广州—佛山、广州—东莞、广州—深圳、深圳—东莞之间已经形成紧密的经济联系圈，经济联系强度都在30 000以上；广州—中山、中山—江门、佛山—中山经济联系大幅度提高，经济联系强度达7000以上，区域经济空间结构呈现网络化特征。随着地区经济规模的提升和经济联系的增强，均衡了珠三角城市区域经济发展的空间格局，进一步拉伸了珠三角东西部的发展趋势。
利用Theil系数对珠三角城市群区域经济发展水平进行空间解构，分析高铁建设对一二三线城市的群体差异及区域总体差异的影响，得到结果如图5所示。总体而言，2010—2018年珠三角城市群整体区域经济差异水平呈先上升后下降趋势，与一二线城市经济水平差异曲线存在很强的一致性。究其原因可能是一二线城市经济总量和人口占珠三角比重大，该类城市经济水平在区域总体差异性中贡献比重大。而二三线城市之间经济发展水平差异呈下降趋势。从区域总体差异来看，2010—2018年珠三角城市群区域经济Theil指数呈现先上升后下降趋势，Theil值由0.028升至0.030后大幅降低至0.025，说明珠三角城市群区域经济发展水平差异先扩大再缩小，主要由于2010—2014年珠三角区域只开通了连接两个全国经济核心城市的广深高铁，区域经济在空间演变过程中相对集聚程度有所增强，加剧区域发展的空间异质性；而2014—2018年区内开通了连接珠三角东西部的厦深高铁（2013年12月28日开通，由于高铁效应具有时滞效应，深厦高铁产生的高铁效应将在2014—2018年数据中体现）、南广高铁、贵广高铁，为珠三角地区人流、物流、资金流、信息流等提供快速流动的载体，地区发展格局不平衡性大幅度下降。
【参考文献】：
期刊论文
[1]交通方式对京津冀空间相互作用贡献率分析[J]. 戴学珍,吕春阳,郑伊硕,邹娇. 经济地理. 2019(08)
[2]兰新高铁对西北地区可达性及经济联系的影响[J]. 岳洋,曹卫东,姚兆钊,张大鹏,余慧敏,任亚文. 人文地理. 2019(01)
[3]流视角下中国铁路交通联系空间模拟与格局解析[J]. 王海江,苗长虹,李欣欣. 经济地理. 2019(01)
[4]中国城市高速铁路客运的空间联系格局[J]. 蒋海兵,祁毅,李传武. 经济地理. 2018(07)
[5]交通发展区位测度的理论与方法[J]. 王姣娥,焦敬娟,黄洁,金凤君. 地理学报. 2018(04)
[6]高铁对县域经济增长溢出效应的影响研究——以福建省为例[J]. 李新光,黄安民. 地理科学. 2018(02)
[7]中国三大城市群高速铁路网络结构与特征[J]. 赵映慧,初楠臣,郭晶鹏,姜博,朱亮. 经济地理. 2017(10)
[8]铁路客运视角下东北地区城市网络结构演变及组织模式探讨[J]. 孟德友,冯兴华,文玉钊. 地理研究. 2017(07)
[9]河南“米”字形高铁网构建对可达性及城市空间格局影响[J]. 孟德友,魏凌,樊新生,高超. 地理科学. 2017(06)
[10]高铁对中国城市可达性和区域经济空间格局的影响[J]. 文嫮,韩旭. 人文地理. 2017(01)
本文编号：3095336
【文章来源】：地球信息科学学报. 2020,22(05)北大核心CSCD
【文章页数】：10 页
【部分图文】：
珠三角城市群区位示意
从整体角度观察，珠三角城市间经济联系强度随年份的递增而呈现上升的趋势，南北向联系强于东西向联系，并表现出明显的等级特征，逐渐出现一个经济联系核心区，即以广州、深圳、东莞、佛山为核心的中部地区；3个经济联系副关联区，即以中山为代表的中部地区、以肇庆为中心的西部地区以及以惠州为焦点的东部地区；一个经济联系增长辐射区，即辐射整个珠三角城市群的经济增长片区。从各个时间节点看，2010年广州—佛山、广州—东莞、广州—深圳、深圳—东莞经济联系较强，以广深城际铁路、广珠城际铁路为依托构成了城市群市际经济联系的基本骨架和主要经济联系方向。广州—佛山、广州—东莞构成了该地区的主要经济联系轴线，其经济联系强度都在10 000以上，尤其是广州与佛山的经济联系强度最高，达14 207.88;2014年，随着地区经济的快速发展，城市间经济联系强度的平均值约为2010年的4.5倍，广州—佛山、广州—东莞、广州—深圳、深圳—东莞等主导经济联系轴线已经形成，经济联系的空间网络发展态势逐渐显现。由于厦深高铁开通时间为2013年12月28日，而交通发展带来的城市综合效应具有滞后性，厦深高铁对沿线城市的经济带动作用在此尚未体现在2014年的结果中，导致惠州—肇庆、惠州—江门、惠州—珠海的经济联系均处于30以下，处于被边缘化的地位。由此可以看出，城市群经济联系还处于主导经济联系轴线的发展壮大阶段，轴线网络系统发展较为缓慢。惠州、肇庆地理位置优势不突出，且人均GDP处珠三角城市群后列，客运量及市际联系需求受限，以致于惠州、肇庆与珠三角其他三线城市的经济联系强度和密度都较为薄弱；2018年，随着南广高铁、贵广高铁的相继开通使珠三角城市群经济联系强度显著增强，珠三角地区高铁产生的廊道效应向东西方向延伸，现有的四条高铁已全部建成开通。广州—佛山、广州—东莞、广州—深圳、深圳—东莞之间已经形成紧密的经济联系圈，经济联系强度都在30 000以上；广州—中山、中山—江门、佛山—中山经济联系大幅度提高，经济联系强度达7000以上，区域经济空间结构呈现网络化特征。随着地区经济规模的提升和经济联系的增强，均衡了珠三角城市区域经济发展的空间格局，进一步拉伸了珠三角东西部的发展趋势。
利用Theil系数对珠三角城市群区域经济发展水平进行空间解构，分析高铁建设对一二三线城市的群体差异及区域总体差异的影响，得到结果如图5所示。总体而言，2010—2018年珠三角城市群整体区域经济差异水平呈先上升后下降趋势，与一二线城市经济水平差异曲线存在很强的一致性。究其原因可能是一二线城市经济总量和人口占珠三角比重大，该类城市经济水平在区域总体差异性中贡献比重大。而二三线城市之间经济发展水平差异呈下降趋势。从区域总体差异来看，2010—2018年珠三角城市群区域经济Theil指数呈现先上升后下降趋势，Theil值由0.028升至0.030后大幅降低至0.025，说明珠三角城市群区域经济发展水平差异先扩大再缩小，主要由于2010—2014年珠三角区域只开通了连接两个全国经济核心城市的广深高铁，区域经济在空间演变过程中相对集聚程度有所增强，加剧区域发展的空间异质性；而2014—2018年区内开通了连接珠三角东西部的厦深高铁（2013年12月28日开通，由于高铁效应具有时滞效应，深厦高铁产生的高铁效应将在2014—2018年数据中体现）、南广高铁、贵广高铁，为珠三角地区人流、物流、资金流、信息流等提供快速流动的载体，地区发展格局不平衡性大幅度下降。
【参考文献】：
期刊论文
[1]交通方式对京津冀空间相互作用贡献率分析[J]. 戴学珍,吕春阳,郑伊硕,邹娇. 经济地理. 2019(08)
[2]兰新高铁对西北地区可达性及经济联系的影响[J]. 岳洋,曹卫东,姚兆钊,张大鹏,余慧敏,任亚文. 人文地理. 2019(01)
[3]流视角下中国铁路交通联系空间模拟与格局解析[J]. 王海江,苗长虹,李欣欣. 经济地理. 2019(01)
[4]中国城市高速铁路客运的空间联系格局[J]. 蒋海兵,祁毅,李传武. 经济地理. 2018(07)
[5]交通发展区位测度的理论与方法[J]. 王姣娥,焦敬娟,黄洁,金凤君. 地理学报. 2018(04)
[6]高铁对县域经济增长溢出效应的影响研究——以福建省为例[J]. 李新光,黄安民. 地理科学. 2018(02)
[7]中国三大城市群高速铁路网络结构与特征[J]. 赵映慧,初楠臣,郭晶鹏,姜博,朱亮. 经济地理. 2017(10)
[8]铁路客运视角下东北地区城市网络结构演变及组织模式探讨[J]. 孟德友,冯兴华,文玉钊. 地理研究. 2017(07)
[9]河南“米”字形高铁网构建对可达性及城市空间格局影响[J]. 孟德友,魏凌,樊新生,高超. 地理科学. 2017(06)
[10]高铁对中国城市可达性和区域经济空间格局的影响[J]. 文嫮,韩旭. 人文地理. 2017(01)
本文编号：3095336
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