高速铁路对城市群发展的影响研究
发布时间：2021-12-21 18:45
随着国内高铁网络日益完善,高速铁路对推动交通发展由追求速度规模向更加注重质量效益转变,由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变,由依靠传统要素驱动向更加注重创新驱动转变的作用日益显著。同时,中国宏观经济已进入增长速度变化、经济结构优化、发展动力转换的经济高质量发展阶段,经济发展内涵由速度、规模扩张型向优化结构、创新驱动、提质增效转变。京津冀协同发展、长江经济带、粤港澳大湾区和长三角一体化等国家战略的实施,使得京津冀、长三角和珠三角城市群的发展对中国经济社会发展的支撑和引领作用越来越重要。在城市群形成和发展的过程中,交通扮演着关非常关键的角色。现代化的高速铁路使得城市群各类要素在城市间频繁流动,支撑和引导城市群的形成和发展。开展高速铁路对城市群发展的影响机理研究,有助于落实国家区域协调发展战略和交通强国建设,支撑现代化综合交通体系建设和城市群经济高质量发展,解决和缓解城市群交通发展的问题与挑战。本论文在已有高速铁路对城市群发展相关理论研究的基础上,借鉴区域经济学、新经济地理学和城市群相关理论,构建高速铁路对城市群发展影响的研究框架,研究高速铁路对城市群发展的影响机理。结合中...
【文章来源】：北京交通大学北京市 211工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：178 页
【学位级别】：博士
【部分图文】：
高铁通车前后沿线城市有效平均旅行时间空间变化分析（2013年）
高速铁路对城市群发展的影响机理53图3-4高铁通车前后沿线城市有效平均旅行时间空间变化分析（2010年）Fig.3-4Spatialchanginganalysisoftheweightedaveragetraveltimeofcitiesalongthehigh-speedrailway(2010)图3-5高铁通车前后沿线城市有效平均旅行时间空间变化分析（2013年）Fig.3-5Spatialchanginganalysisoftheweightedaveragetraveltimeofcitiesalongthehigh-speedrailway(2013)由表3-3可知,各城市间的有效平均旅行时间差值的差异较大。其中，枣庄市
北京交通大学博士学位论文54的有效平均旅行时间差值最大，高速铁路通车前后减少了152.6min；济南市的有效平均旅行时间差值最小，减少了4.8min。德州市、泰安市和青岛市的有效平均旅行时间差值比较相近，分别为107.8min、90.4min和82.1min；潍坊市和淄博市的有效平均旅行时间差值也分别达到47.1min和35.4min。各城市间的有效平均旅行时间减少程度比较接近。高速铁路通车后枣庄市的可达性提升幅度最大，其有效平均旅行时间减少程度为56%；其次为德州市和泰安市，其有效平均旅行时间减少程度为51%；相比其他城市，济南市的可达性提升幅度最低，其减少程度为6%。另外，青岛市、潍坊市和淄博市有效平均旅行时间减少程度相近，分别为38%，36%和33%。图3-6高铁通车前后沿线城市有效平均旅行时间空间变化分析（减少率）Fig.3-6Spatialchanginganalysisoftheweightedaveragetraveltimeofcitiesalongthehigh-speedrailway(Reductionrate)从区域可达性变化的空间分布来看（图3-6），高速铁路对山东省可达性影响有显著的廊道效应，可达性高变化地区分布呈现出了与京沪高铁走向一致的条带状，具有跳跃性与不连续性。京沪高铁沿线地区成为可达性变化最大的地区，京沪高铁沿线地区成为时间收敛的最大受益者。外围地区的可达性变化率随着与京
【参考文献】：
期刊论文
[1]铁路高速化对长三角城市群区域空间联系格局的影响[J]. 郭嘉颖,吴威,曹有挥,刘玮辰,吴厚俊. 长江流域资源与环境. 2019(12)
[2]高速铁路对不同城市群空间格局的影响研究[J]. 于鹏,全波. 城市交通. 2019(06)
[3]粤港澳大湾区城市群R&D知识溢出与区域创新能力——基于多维邻近性的实证研究[J]. 李燕. 软科学. 2019(11)
[4]高速铁路对城市经济发展影响研究[J]. 夏晶晶. 铁道运输与经济. 2019(11)
[5]高铁时代黔桂云民族地区旅游发展研究[J]. 李娅南,胡北明. 贵州民族研究. 2019(10)
[6]不同交通方式对兰西城市群空间分布影响研究[J]. 于建峰,曾俊伟,钱勇生,广晓平. 铁道运输与经济. 2019(10)
[7]创新网络、知识溢出与高质量一体化发展——来自长江三角洲城市群的证据[J]. 殷德生,吴虹仪,金桩. 上海经济研究. 2019(11)
[8]高速铁路网对城市圈旅游经济增长的空间效应分析[J]. 李宗明,刘敏,高兴民. 经济问题探索. 2019(10)
[9]长三角沪宁间铁路通道功能分析及对策研究[J]. 杨岳勤. 中国铁道科学. 2019(05)
[10]高铁开通对高端服务业空间集聚的影响[J]. 宣烨,陆静,余泳泽. 财贸经济. 2019(09)
本文编号：3544980
【文章来源】：北京交通大学北京市 211工程院校 教育部直属院校
【文章页数】：178 页
【学位级别】：博士
【部分图文】：
高铁通车前后沿线城市有效平均旅行时间空间变化分析（2013年）
高速铁路对城市群发展的影响机理53图3-4高铁通车前后沿线城市有效平均旅行时间空间变化分析（2010年）Fig.3-4Spatialchanginganalysisoftheweightedaveragetraveltimeofcitiesalongthehigh-speedrailway(2010)图3-5高铁通车前后沿线城市有效平均旅行时间空间变化分析（2013年）Fig.3-5Spatialchanginganalysisoftheweightedaveragetraveltimeofcitiesalongthehigh-speedrailway(2013)由表3-3可知,各城市间的有效平均旅行时间差值的差异较大。其中，枣庄市
北京交通大学博士学位论文54的有效平均旅行时间差值最大，高速铁路通车前后减少了152.6min；济南市的有效平均旅行时间差值最小，减少了4.8min。德州市、泰安市和青岛市的有效平均旅行时间差值比较相近，分别为107.8min、90.4min和82.1min；潍坊市和淄博市的有效平均旅行时间差值也分别达到47.1min和35.4min。各城市间的有效平均旅行时间减少程度比较接近。高速铁路通车后枣庄市的可达性提升幅度最大，其有效平均旅行时间减少程度为56%；其次为德州市和泰安市，其有效平均旅行时间减少程度为51%；相比其他城市，济南市的可达性提升幅度最低，其减少程度为6%。另外，青岛市、潍坊市和淄博市有效平均旅行时间减少程度相近，分别为38%，36%和33%。图3-6高铁通车前后沿线城市有效平均旅行时间空间变化分析（减少率）Fig.3-6Spatialchanginganalysisoftheweightedaveragetraveltimeofcitiesalongthehigh-speedrailway(Reductionrate)从区域可达性变化的空间分布来看（图3-6），高速铁路对山东省可达性影响有显著的廊道效应，可达性高变化地区分布呈现出了与京沪高铁走向一致的条带状，具有跳跃性与不连续性。京沪高铁沿线地区成为可达性变化最大的地区，京沪高铁沿线地区成为时间收敛的最大受益者。外围地区的可达性变化率随着与京
【参考文献】：
期刊论文
[1]铁路高速化对长三角城市群区域空间联系格局的影响[J]. 郭嘉颖,吴威,曹有挥,刘玮辰,吴厚俊. 长江流域资源与环境. 2019(12)
[2]高速铁路对不同城市群空间格局的影响研究[J]. 于鹏,全波. 城市交通. 2019(06)
[3]粤港澳大湾区城市群R&D知识溢出与区域创新能力——基于多维邻近性的实证研究[J]. 李燕. 软科学. 2019(11)
[4]高速铁路对城市经济发展影响研究[J]. 夏晶晶. 铁道运输与经济. 2019(11)
[5]高铁时代黔桂云民族地区旅游发展研究[J]. 李娅南,胡北明. 贵州民族研究. 2019(10)
[6]不同交通方式对兰西城市群空间分布影响研究[J]. 于建峰,曾俊伟,钱勇生,广晓平. 铁道运输与经济. 2019(10)
[7]创新网络、知识溢出与高质量一体化发展——来自长江三角洲城市群的证据[J]. 殷德生,吴虹仪,金桩. 上海经济研究. 2019(11)
[8]高速铁路网对城市圈旅游经济增长的空间效应分析[J]. 李宗明,刘敏,高兴民. 经济问题探索. 2019(10)
[9]长三角沪宁间铁路通道功能分析及对策研究[J]. 杨岳勤. 中国铁道科学. 2019(05)
[10]高铁开通对高端服务业空间集聚的影响[J]. 宣烨,陆静,余泳泽. 财贸经济. 2019(09)
本文编号：3544980
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