江苏省民用机场可达性及其服务能力评价

发布时间：2016-11-08 11:45

  本文关键词：江苏省民用机场可达性及其服务能力评价，由笔耕文化传播整理发布。

DOI:10.13249/j.cnki.sgs.2010.04.026

第30卷第4期2010年08月

SCIENTIAGEOGRAPHICASINICA

地理科学

Vol．30No．4Aug．，2010

江苏省民用机场可达性及其服务能力评价

112

姜海宁，谷人旭，陆玉麒，靳

诚

2

（1．华东师范大学资源与环境科学学院，上海200062；2．南京师范大学地理科学学院，江苏南京210046）摘要：为了定量地研究江苏省民用机场的可达性及其服务能力，首先基于江苏省的公路路网结构和最短时间路“7+2”径选择算法，运用ArcGIS的SpatialAnalyst模块功能对江苏省民用机场可达性进行实证研究，对民用机江苏省7个民用机场整体可达性较好，在地域分布上呈现以民用机场形成前后的可达性进行分析。结果表明，

场为中心的圈层空间结构。目前88．5%的区域的机场可达性在1．5h之内，但其内部差异比较明显，苏南地区民用机场可达性较好，而苏北地区由于内陆腹地机场尚属空白，其可达性较差，且服务范围呈现南大北小的规；“7+2”律民用机场极大地改善了苏北内陆腹地的机场可达性，服务范围也均发生不同程度的缩小，而可达性较“7+2”好的区域比例明显增加，较差的区域比例均趋于下降；最后近似测算民用机场的服务能力并进行分级，并从经济和可达性两方面对不同等级服务能力的机场存在的问题和不足进行分析，并提出相应的优化措施。关

键

词：可达性；服务能力；民用机场；江苏省

文献标识码：A

文章编号：1000－0690（2010）04－0521－08

中图分类号：F562．3

根据世界民航组织统计，从年旅客吞吐量来

2003年世界航空客运总量已达到35亿人次；看，

［1］同时，预测未来以每年5%的速度增加。民用机场作为公共基础设施的一个重要的组成部分，其

使可达性概念与方法均得到进一步拓展。目前基于可达性的公共基础设施的研究日趋具体化与多

样化，如国内的尹海伟、程昌秀、宋炳良和靳诚分别地铁、港口和旅游景区等公共基础设对绿地景观、

［7～10］

施的可达性进行研究以及吴建军、宋正娜、张莉和林康等通过不同的测算指标与方法对公共医

［11～14］

疗服务设施的可达性进行研究等。目前江苏省的南京、无锡、常州、南通、徐州、盐城和连云港市共分布7个民用机场，简称“7机，场”随着淮安机场与扬州机场的陆续投资建设，

“7+2”江苏省将形成的机场格局。尽管其整体可达性水平得到很大提升，但是机场空间分布的合理性以及未来经济效益如何等问题就成了下一步关

注的焦点。国内外关于机场可达性的研究相对较

［15，16］

少，国外有Humphreys等研究英国机场的可

［17］

达性和区域机场规划；Feighan等从不同空间尺

空间布局合理性以及可达性的优劣直接影响到居民出行的机会和便捷程度。可达性，简单地说，指

［2］

从一个地方到另一个地方的容易程度。1959年，Hansen首次提出可达性概念，将其定义为交通

网络中各节点相互作用的机会大小

［3］

。可达性反

映了服务区位和人口对服务需求之间的联系，是研究一定空间范围内民用机场服务设施区位配置合理性的重要评价因子。可达性作为一个概念，广泛地应用于交通规划、城市规划和地理学领域，作为度量交通网络结构的有效指标，也是评价区域（或地点）取得发展机会和控制市场能力的有效因素

［4］

之一，因而成为国内外研究的热点内容。近年来，，越来越多的学者把可达性概念引入到公共基础设施的研究之中，主要集中在医疗设施、港口、绿地景观、车站、学校、地铁、旅游景点和机场等领域。国外学者Martin用可达性概念研究基础设施的服，而王松涛对北京市中心城的公共服务

［6］

设施可达性及其对新建住房价格的影响，从而务情况

［5］

度比较欧洲机场的可达性，而目前国内仅应习文和徐涛基于可达性的角度来分别研究大型枢纽机场

［18，19］

。空间公平性包括空间与民用机场的可达性

可达性与空间可用性两层含义，并且两者对公共基

［14］

础设施的空间公平性起着同等重要的作用。上述研究主要强调区域内任意一点到达最近的公共

收稿日期：2010－01－06；修订日期：2010－02－23

基金项目：国家自然科学基金项目（70573053）和上海重点学科建设资助项目（人文地理）（B410）资助作者简介：姜海宁（1982－），男，江苏徐州人，博士研究生，主要研究方向为区域经济与企业地理。E－mail：jhn841263@163．com

基础设施的时间距离，而忽略或者没有定量对公共基础设施本身的服务承载力与服务有效性进行分析。本文主要运用ArcGIS的空间分析功能，从空间可达性与空间可用性两方面来综合分析江苏省“7+2”民用机场格局形成前后的可达性、服务范围的变化情况及其服务能力分级优化，从而为合理进行机场空间分布、提高民航发展效率以及促进民航运输均衡发展等提供一定的理论依据。

务范围图，从而更加直观地表达江苏省民用机场的

可达性，然后对其服务能力进行分级评价。可达性首测算的主要步骤为：①为了确保测算的精确性，

这对于先把江苏省划分为边长为1000m的网格，

2

整个江苏省面积（10．26万km）已经非常小，其内部可达性差异可以忽略不计。将落在区域外的网

格设为无效网格，落在阻隔区域（如河流、水库、高山等无法通行的区域视为阻隔区域）内的网格设

［10］

为阻隔网格，其他网格设置为有效网格。江苏省被划分为102301个单元，其中有效网格94930

1

1．1

研究方法

民用机场可达性评价指标与处理方法借鉴靳诚

［10］

对旅游景区可达性评价方法，用

Ai作为区域内民用机场可达性的评价指标，即：

Ai=min（Mj，Tij）

（1）

i为区域内任意一点，Tij为区域中点i通式（1）中，

过交通网络中通行时间最短的路线到达民用机场j的通行时间，Mj为民用机场j的权重，如果仅研究交通可达性可设为常数1，Ai为区域内点i的民用机场可达性。

本文以江苏省1∶25万基础地理信息数据中的道路网数据为基础，主要采用ArcGIS软件中的SpatialAnalyst功能进行民用机场的可达性测算与分析，并生成区域内各点至民用机场可达性及其服

表1

Table1

道路等级速度（km/h）

高速公路120

国道75

个，阻隔网格7371个。②根据《中华人民共和国

公路工程技术标准（JTGB－2003）》规定的公路设计速度，结合区域实际情况，确定各级公路的行车

系统赋予速度（表1）。对于无等级公路的区域，15km/h的默认速度，而当一个栅格内同时有不同等级道路通过时，其速度以高级别道路的行车速度

为准。③高速公路并非完全开放，即高速公路周边区域不一定通过网格即可能享受到其便捷服务，而只有高速公路的互通口位置才与周边地区发生联系，这对民用机场的可达性也才有意义。本文参考张莉所采用的修正方法

［20］

。所有数据主要来源

于江苏统计局官方网站公布的《2009年江苏统计

［21］

年鉴》。

江苏省道路网的构成与速度

省道60

城市主干道

40

县乡道30

过江汽渡

4

默认值15

ConstitutionandvelocityoftheroadnetworkinJiangsuProvince

1．2

民用机场服务能力评价指标与处理方法

ArcGIS能够对2个或2个以上的栅格数据对前者主要通航10个国家和地区，而后者以通航港澳地区为主，加之江苏省国际机场资源的稀缺性，因此国际机场客源需求必然向其他机场的服务范围进行扩散，即还能吸引其他机场服务范围的客源，因此，本文将南京机场与无锡机场的权重t分别置为2与1．5，其他民用机场均设置为1。

应单元之间进行算术计算功能，则江苏省民用机场

服务能力的表达式为：Si=（Pi+Qi+Li+m×Ii）×t×h×n，式中，Si为i机场的服务能力，Pi、Qi、Li和Ii分别代表i机场有效服务范围内的GDP、每个栅格赋予的人口数、人均GDP和人均可支配收入（均为标准化以后的数据）；h代表民用机m和场等级；n为i机场有效服务范围内的栅格数，

t分别代表人均可支配收入与是否为国际机场的Ii对机场服务能力权重。考虑在有效服务范围内，

Qi与Li要更大和更直接些，的影响要比Pi、因此，4D和本文将m权重置为2；将民用机场等级4C、

4E分别赋值1、1．5和2；考虑到南京机场是江苏省唯一的国际机场，无锡机场也正向国际机场迈进，

2

2．1

江苏省民用机场可达性变化分析

民用机场空间可达性变化

首先，将江苏省民用机场作为扩散源点，并通

过计算各源点通过交通网络到达江苏省区域的平

“7”均通达时间，这样便可得到机场和“7+2”机场可达性扩散变化图，从而更好、直观地表达江苏省

“7+2”民用机场形成前后可达性变化状况（见图1）。

图1

Fig．1

“7”“7+2”江苏省机场（a）和机场（b）可达性扩散图

Diffusionfigureofaccessibilityof“7”airport（a）and“7+2”airport（b）inJiangsuProvince

江苏省民用机场整体可达性较好，在地域分布

7”上呈现以民用机场为中心的圈层空间结构，在“机场格局中，分别有88．52%与97．14%的区域可

达性在1．5h和2h之内。从空间分布上看，除了太湖周边极小区域外，苏南地区凭借发达的交通网络，基本实现苏南5个城市的机场可达性在1h以内，而苏中的扬州与泰州仅靠南通机场，其服务范围的覆盖率明显不足。苏北尽管有3个机场，但均处于地理位置边缘，江苏内陆腹地机场尚属空白。淮安、宿迁和扬州的机场可达性基本要超过1h，高邮湖与洪泽湖周围区域和丰县北部区域更差，均超过1．5h，而其他一些机场可达性较差区域主要分布在盐城沿海及启东市等，不过这些均是零星分

面积较小。而“7+2”民用机场可达性较以前布，

有了明显提高，尤其是江苏内陆腹地的机场可达性较差区域面积骤减，大部分区域的机场可达性达1h以内，而机场可达性较差的区域依然分布在徐州北部丰县和洪泽湖沿岸地区；且新增的2个机场对苏南、徐州以及其沿海周边机场可达性较差地区几乎没有影响。

为了进一步理解江苏省民用机场空间分布的公平性，以0．3h为间隔，将其可达性划分为9个等时段来分析其空间可达性的分布频率和累计频

0．3～0．6h、0．6～0．9h、0．9～率。即：0～0．3h，

1．2～1．5h、1．5～1．8h、1．8～2．1h、2．1～1．2h、

2．4h、2．4～2．85h（2．61h）（图2）

。

图2

Fig．2

“7”“7+2”江苏省机场（a）和机场（b）空间可达性时间分布

Temporaldistributionofspatialaccessibilityof“7”airport（a）and“7+2”airport（b）inJiangsuProvince

从空间分布频率和累计频率的曲线变化来看，

“7机场”“7+2机场”尽管江苏省与可达性的空间分布频率随着时间的推移在数量上均呈现先上升

后下降的趋势，但是可达性较好区域面积剧增，而较差区域面积骤减，整体可达性有了很大提高。对“7”于机场，江苏省一半以上区域的机场的可达性

98．00%的区域在2．1h以内；0．6～在0．9h以内，

0．9h与0．9～1．2h这两个时段分布比较广泛，而可达性相对较差地区分布较少，其中2．1h以上地

2．4h以上的不足0．5%；江苏省“7+区仅占2%，

2”民用机场整体可达性较以前得到明显的改善，可达性时间较小时段区域均比以前有不同程度的

增长。0．9h与2．1h以内的区域面积分别增至江苏省的65．17%和99．50%；同样在0．6～0．9h这个增至34．74%；而可达性相对较差时段分布最广泛，

其中的地区分布相对于以前均有不同程度的下降，2．1h以上地区仅占0．5%，2．4h以上仅0．06%。2．2

民用机场服务范围变化

在可达性研究的基础上去除江苏省无效区域，

然后再对其服务范围进行划分。划分的标准是区域内一点到某机场的时间小于该点到任何其他机场的时间，那么该点就属于该机场的服务范围，而将该机场周边这样一系列连续的点组成的面域就是该机场的服务范围。通过计算江苏省内各点到“7”达机场的最短时间，从而划分出机场与“7+2”

机场的服务范围（图3）。

江苏省民用机场服务范围在地域上整体均表现为南小北大的规律，即苏南民用机场服务范围普这与机场分布密度、长江阻隔和遍比苏北的要小，

但随着“7+2”机场格局的机场区位等因素有关，

形成，此差异有所减小，机场服务范围与其所在城

市范围的拟合度也明显提高，但不一致性依然存在，尤其淮安机场与扬州机场最明显。在“7”机场中，由于江阴大桥和苏通大桥的通车，常州机场与南通机场服务范围均跨越长江；盐城机场服务范围最大，并延伸至泰州、扬州和淮安；徐州机场服务范围向南延伸至宿迁，而新沂至连云港机场更便捷，同时，连云港服务范围还包括宿迁和淮安部分区域；绝大部分苏州市属于无锡机场的服务范围，而

而在“7+2”

机场格局宜兴至常州机场更便捷。

图3

Fig．3

“7”“7+2”江苏省机场（a）和机场（b）服务范围

Servicerangeof“7”airport（a）and“7+2”airport（b）inJiangsuProvince

中，淮安机场服务范围主要宿迁和淮安，而扬州机

场服务范围主要包括扬州和泰州，其可达性也均得这刚好实现最初“7+2”民用机场建到明显改善，

设初衷；盐城机场和连云港机场服务范围转向主要为本市服务；徐州机场和南通民用机场服务范围变化较小，且后者原延伸至泰州的服务范围现将改由扬州机场提供服务；绝大部分苏州依然属于无锡机场服务范围；南京六合区将由南京机场服务范围变为扬州机场服务范围；常州机场服务范围也退出长江以北区域；除了无锡机场服务范围没有产生影响外，其他原来的6个机场服务范围均发生不同程度的缩小，其中盐城机场和常州机场影响较大，南通机场影响最小，仅6．80%。

外出旅客是民用机场服务的主体，因此测算民用机场的服务人口具有重要意义。尽管江苏省民

但考用机场服务范围与其所在城市范围均不一致，

虑到其服务范围还是以其所在城市为主，因此近似机场所在城市及其服务范围内的人口为均地认为，

2

匀分布，并以机场所在城市1km（1个栅格面积）的人口数来替代其服务范围内1个栅格人口数，并结合其服务范围有效栅格数来测算其服务人口。结果表明（表2），江苏省民用机场服务人口差异相对服务范围明显减小，其中服务人口最多的徐州机场是其最小的无锡机场的2倍。服务人口大于900万的有5个，其中苏南与苏中各1个，苏北3个。这依然与机场分布密度、长江阻隔和机场区位等因素有关。

2．3江苏周边省市机场对江苏省机场可达性的影响

上述仅基于江苏省来研究机场可达性，而忽略

表2

Table2

江苏省民用机场服务范围与服务人口

“7”机场

“7+2”机场

2

ServicerangeandservicepopulationofcivilairportsinJiangsuProvince

服务范围（km）919172831335210120242811594214753

服务人口（万人）

861．80702．351088．20969．031206．961332．44948．581158413705

服务范围（km2）

801472838101943214417124949892801．92726．61

服务人口（万人）

751．44702．35660．24903．15687．881044．26636．03

民用机场

南京禄口机场无锡硕放机场常州奔牛机场南通兴东机场盐城南洋机场徐州观音机场

连云港白塔埠机场苏中江都机场淮安涟水机场

等级4E4D4D4C4C4D4D4C4C

注：民用机场等级用两部分组成的编码来表示，其中数字表示所需飞机场地长度，而字母表示相应飞机的最大翼展和最大轮距宽度，江苏省民用机场等级的数据见中国民用航空局及江苏省交通厅网站。

其周边安徽、上海等省市机场的影响。因机场区位与交通因素影响，徐州机场与南京机场的0．5h等时圈已跨至安徽省（图4a）以及上海虹桥机场，也是苏州部分地区最便捷的机场，从而导致南京机场与徐州机场测算的服务范围比实际偏小，而使无锡机场比实际有所偏大。以上海虹桥机场影响为例，苏州与上海交界（昆山最明显）的部分区域至虹桥机场小于0．5h，即相对无锡机场要更加便捷（图4a）。因虹桥机场影响，无锡机场的服务范围由原

22来的7283km缩小为5855km，缩小率达到了19．61%。可见，苏州处于无锡机场与虹桥机场等

力，鉴于篇幅限制，在此不再赘述。

3江苏省“7+2”民用机场服务能力

分级与评价

为了评价民用机场的服务能力，首先要明确有效服务范围的含义。A机场有效服务范围就是在A机场服务范围内一点到该机场的时间可达性小于所设置的时间阀值，那么该点就属于该机场的有效服务范围，而将该机场周边这样一系列连续的点组成的面域就是该机场的有效服务范围。根据民

［22］

航旅客抽样调查数据，距离机场50km和100km范围内的旅客对航空服务便捷度分别感觉良好

更远的则感觉不便；中国民航总局也将距和一般，

离机场1．5h交通旅行所覆盖的范围作为航空运

输服务的有效服务范围。因此，本文选择1．5h作为时间阈值，并结合上海2个机场对“7+2”机场服务范围的影响以及人口、经济、是否国际机场和等级等因素来评价其服务能力

。

服务范围之中，除太湖无效区域以后，其机场可达

这也是当初中央政府未允许苏州性均在1h以内，

建设机场的重要原因之一。当然，该分析单纯从可

达性角度来探讨机场服务范围，没有考虑到经济、机场级别和是否国际机场等因素的影响。为了测算的精确性，本文将同样考虑上海两机场对“7+2”机场服务范围影响的情况下来测算其服务能

图4

Fig．4

上海与江苏的民用机场可达性扩散图（a）与服务范围（b）

Diffusionfigureofaccessibility（a）andservicerange（b）ofcivilairportsinShanghaiandJiangsu

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