青藏新地区铁路基础设施供给模式及制度安排研究

发布时间：2018-05-06 08:28

本文选题：铁路基础设施 + 青藏新地区　；参考：《兰州交通大学》2013年硕士论文

【摘要】：从青藏新铁路基础设施供给的现实需要看，青海、西藏、新疆三省（自治区）铁路运输总量不足，，覆盖能力有限，尚未形成范围经济与网络规模效益，正是由于广阔的管辖区域、复杂特殊的地势环境和快速增长的交通需求，迫切需要对青海、西藏、新疆三省（自治区）铁路基础设施的供给进行指导和协调，在充分利用现有资源、提高利用效率的基础上，加大基础设施投资，理顺现行投融资体制过程中的各种关系。青海、西藏、新疆三省（自治区）铁路运输密度高、运量大，客货共线运行，既要要求高速，又要满足重载，需求复杂多变、灵活多样，铁路运输组织的集约化程度和信息化水平不高，这些都对铁路基础设施建设的前瞻性和合理性提出了更高的要求。为保障青藏新地区铁路快速、持续、健康发展，有必要在经济社会转型过程中，对于青藏新铁路基础设施的供给模式进行研究，并提出制度上的安排以及制定相应的政策，以期提升青海、西藏、新疆三省（自治区）铁路基础设施供给的有效性。本文以解释性研究为主，将青藏新地区铁路基础设施作为典型样本，以实证分析的角度将供给模式及制度理论与本文典型样本结合进行研究，综合运用比较分析方法、系统分析方法、定量分析方法和定性分析方法等研究方法。本文的创新之处在于综合运用运输经济学、公共经济学和制度经济学相关理论知识，并明确划分青藏新地区铁路基础设施维度属性，具体分析典型样本的地域性成本差异，明确公共财政进入的范围，使有限的中央财政投放到有效的领域。青藏新地区铁路基础设施建设项目是国民经济评价优先于财务评价的结果，集中体现了政治社会目标优先和社会福利最大化追求者的意志体现。青藏新地区铁路基础设施项目前期建设“工艰款巨”，运营过程中由于较高的运营维护成本、较低的需求量和低运价政策，导致以新疆局、青藏铁路公司为代表的典型样本，在上述“两低一高”运营条件下，不仅特定旅客物资公益性运输、包括普通旅客物资运输都成本大于收入，主业全盘亏损，带有普遍公益性属性。青藏新地区铁路基础设施建设项目，不仅投资回报难以指望，甚至投资回收也难以保证，尤以青藏铁路和南疆铁路为典型样本。投资的高风险将风险规避型投资者排除在外。在当前和今后较长时期内，由于投资巨大和经营缺乏盈利性，不存在主要依靠私人投资建设基础设施的条件，也不存在建设经营实行完全市场化的条件。它是市场失灵的公共投资限定领域，应由政府担当主要决策者和投资者，并对决策的结果负直接财务责任。铁路部门没有获得公益性运输产品与服务相应的回报，为了使市场均衡向社会最优移动，需要政府对正外部性提供补贴。资本要素不可能自发地向回报率低的方向流动，需要中央政府对加强西部交通基础设施建设、加大对老少边穷地区扶持力度，并作出制度性安排。通过产权流动和重组促使过度集中的国有产权分散化，是政府面对的改革新课题。实现多元资本跟进国有资本的突破点在于，不仅对外部投资者承诺放宽准入限制和同等对待，还要在推行BT、BOT等建设经营模式和竞争性业务的分解与盈利上提供眼见为实的案例。
[Abstract]:It is urgent to guide and coordinate the supply of railway infrastructure in Qinghai , Tibet and Xinjiang . It is an urgent need to guide and coordinate the supply of railway infrastructure in Qinghai , Tibet and Xinjiang . It is an urgent need to guide and coordinate the supply of railway infrastructure in Qinghai , Tibet and Xinjiang .

In order to guarantee the rapid , sustained and healthy development of railway infrastructure in Qinghai - Tibet railway , it is necessary to study the supply mode of Qinghai - Tibet railway infrastructure in the course of economic and social transformation , and put forward the system arrangement and formulate corresponding policies , so as to improve the supply of railway infrastructure in Qinghai , Tibet and Xinjiang .

The innovation of this paper lies in the comprehensive utilization of the relevant theoretical knowledge of transport economics , public economics and institutional economics , and clearly divides the attribute of railway infrastructure dimension in Qinghai - Tibet region , analyzes the regional cost difference of typical samples , and makes clear the scope of public finance entry , so that the limited central finance is put into the effective field .

The construction project of railway infrastructure in Qingzang New Area is the result of the national economic evaluation priority to the financial evaluation , which embodies the priority of political social goal and the will of maximizing social welfare .

In order to make the market equilibrium move towards the society , it is necessary that the government subsidise the positive external sex . The capital element cannot spontaneously flow to the low return rate , and it needs the central government to strengthen the construction of the western transportation infrastructure , increase the support to the old and the poor areas , and make institutional arrangements . The breakthrough of the multi - capital follow - up of the state - owned capital is that not only the external investor promises to loosen the access restriction and the same treatment , but also provide the eye - seeing cases in the construction and operation modes such as BT and BOT and the decomposition and earnings of competitive businesses .

【学位授予单位】：兰州交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2013
【分类号】：F532.8

【参考文献】