“丝绸之路”经济带交通基础设施建设对区域贸易的影响 投稿：万隿雀 www.we

  本文关键词：“丝绸之路”经济带交通基础设施建设对区域贸易的影响，由笔耕文化传播整理发布。

“丝绸之路”经济带交通基础设施建设对区域贸易的影响 投稿：万隿雀

[摘要]在建设“丝绸之路”经济带的宏观背景下，本文根据动态计量经济学的协整理论，通过构建VAR模型，对1992年到2012年“丝绸之路”经济带的交通基础设施建设和中国与中亚国家贸易增长之间的关系进行了平稳性检验、方差分解分析及协整检验。研究结果表明，…

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　　[摘要]在建设“丝绸之路”经济带的宏观背景下，本文根据动态计量经济学的协整理论，通过构建VAR模型，对1992年到2012年“丝绸之路”经济带的交通基础设施建设和中国与中亚国家贸易增长之间的关系进行了平稳性检验、方差分解分析及协整检验。研究结果表明，“丝绸之路”经济带的交通基础设施建设与中国同中亚国家贸易增长存在长期的均衡关系，交通基础设施建设不仅能够对经济带的贸易繁荣起到促进作用，而且作用时间持久且贡献度逐年增加，因此有必要加大对“丝绸之路”经济带的交通基础设施投资。

　　[关键词]丝绸之路；中亚贸易；协整分析；方差分解
　　[中图分类号]F207 [文献标识码]A [文章编号]1006―5024（2014）03―0156―04
　　两千多年前，中国汉代的张骞出使中亚，开辟出一条东起长安（今西安）、西达罗马的“古丝绸之路”。这条连接中国与中亚国家的贸易通道为古代东西方的经济、文化交流作出了重要贡献。在进入“大航海时代”以前，这条贸易通道一直是全球最重要的商贸大动脉。但是由于海洋运输的成本优势，曾经辉煌一时的古丝绸之路成为了欧亚大陆的一处“短板”，严重制约了中国与亚欧国家的贸易往来。西部大开发战略实施以来，如何复兴这条贸易通道，带动西部地区的经济发展被提升到了国家战略的高度；“2007欧亚经济论坛”将打造“新丝绸之路”的计划提上日程；2013年习近平主席在纳扎尔巴耶夫大学演讲时又提出了建设“丝绸之路经济带”的宏伟设想。党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》中再次明确提出“加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局”。因此，如何建设“丝绸之路”经济带，促进中国与欧亚国家的贸易繁荣，同时增进西部地区人民群众的福祉，已经成为各级政府和学术界关注的热点。
　　一、相关研究综述
　　在相同的贸易环境下，交通运输设施的改善可以降低贸易的运输成本、加快物流速度、减少贸易商的市场衔接时间。根据世界银行1994年的相关报告可知，基础设施建设在决定贸易量增长方面起着关键性作用。
　　长期以来，国外学者对交通基础设施建设与出口贸易的关系一直比较关注，其研究不但涉及发达国家，而且也不乏对发展中国家进行的实证分析。Bougheas等（1999）采用引力模型分析了基础设施对出口贸易的作用机制。他们将运输成本和基础设施水平这两个变量作为内生变量，发现在基础设施投资较为合理的国家，基础设施水平和贸易流量之间存在着正相关关系。Fuiimura和Edmonds（2006）以新经济地理和新贸易理论为基础，结合实证分析，考察了湄公河流域（GMS）内公路基础设施发展与双边贸易的关系。其研究结果表明，湄公河流域（GMS）内交通基础设施建设与主要商品贸易存在正相关关系，尤其是公路基础设施对区域内国家间出口贸易的影响最为显著，其弹性系数超过了0.4。Edwards和OdendaM（2008）通过对进行双边贸易的国家构建其基础设施质量的最大值及最小值两个指标，探讨了基础设施质量对出口贸易量和出口决策的影响。其研究结果表明对于两个进行双边贸易的国家而言，其基础设施质量的最低值对运输成本及出口贸易的影响较大。
　　国内学者对这一问题的研究多集中于定性研究，单独就交通基础设施建设和对外贸易关系进行实证研究的文献还不多见。刘生龙等（2011）在引力模型中加入交通基础设施变量，通过实证方法论证了我国交通基础设施建设对区域间贸易总量增长具有促进作用，但其研究的重点在于国内省区之间，并没有涉及到交通基础设施与对外贸易的关系。盛丹等（2011）运用中国工业部门1998年到2001年的企业数据考察了国内基础设施对中国企业出口行为的影响，其研究表明基础设施建设对中国企业的出口决策和出口数量均具有显著的促进作用，并且基础设施建设对出口决策的影响相对较大。纵观国内相关研究，还没有发现结合西北内陆地区的基础设施建设对中国与中亚贸易进行深入探讨的文献。那么坐落于“丝绸之路”经济带上的西北内陆省区，其交通基础设施建设到底能否促进该区域的贸易复兴呢？其推动作用又是否显著呢？
　　为解答这些问题，本文利用计量经济学相关理论和模型对“丝绸之路”经济带基础设施建设和中国与中亚国家贸易的关系进行了实证分析，这对于完善交通运输业规划，推动“丝绸之路”经济带的建设具有一定的现实意义。
　　二、数据选择与实证分析
　　（一）变量选取与数据说明
　　研究中所界定的“丝绸之路”经济带借鉴了联合国《丝绸之路投资指南》（2009）的定义，其中中国境内的区域包括中国西北地区的4个省区（陕西、甘肃、宁夏、新疆）。中亚国家选择了与我国接壤的3个国家（哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦）。所选择的3个中亚国家中，吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦已经加入WTO，哈萨克斯坦也即将加入WTO，因此中国与这3个国家的贸易障碍相对较少，贸易数据的透明度相对较高，实证分析中的其他干扰因素相对较小。2012年，我国同中亚国家的贸易总额为459.4亿美元，而这3个国家与我国的贸易额达到了327亿美元，占到了70%以上的份额，具有很强的代表性。
　　研究中采用年度数据，考虑到中亚5国于1992年才成立，因此样本的时间区间为1992年到2012年。根据以往文献可知，境内交通基础设施对出口影响较大，本文研究的交通基础设施集中于中国境内，因此采用中国对上述3个国家的出口数据来衡量贸易额更具有代表性。通过对历年中国与中亚国家贸易的商品分类可以发现，中亚国家对中国的出口商品较为单一，多为能源、矿产资源以及原材料等，这些初级产品占到了50%以上的比例；而中国对中亚国家的出口商品相对比较丰富，各种出口商品的比例比较平均，因此可以采用工业生产者出厂价格指数来对出口贸易额进行平滑处理。中国对上述3国的出口额均来自各年度的《中国统计年鉴》和《中国对外经济统计年鉴》，并根据各年度的人民币兑美元平均汇率进行计算。所得的贸易额以1992年为基期，按照历年工业生产者出厂价格指数进行了缩减。 　　研究中所提到的交通基础设施是指交通运输、仓储和邮政业的基础设施，其数值由“丝绸之路”经济带的4个省区的数据合成。所有投资数据来源于相应年份的《中国统计年鉴》、《中国固定资产投资统计年鉴》，部分年份的缺失数据通过各省统计年鉴计算得到。所有交通基础设施投资额都以1992年为基期，按照各省相应年份的固定资产投资价格指数进行了平滑处理。
　　（二）平稳性检验
　　由于所选的经济变量均为时间序列，在分析其长期均衡关系之前，需要对序列的平稳性进行检验。交通基础设施投资用T来表示，中国对中亚3个国家的出口额用EX表示。为了消除异方差，对所有变量取自然对数，T、EX的自然对数分别用lnT和lnEX表示。
　　表1显示了各变量采用ADF单位根检验后的具体结果。根据表1的结果可知，原始序列的检验结果均没有拒绝单位根的假设，说明交通基础设施投资和中国对中亚国家出口额都是非平稳的时间序列。对非平稳的两个时间序列进行一阶差分后，其ADF检验值均大于1%显著水平下的临界值，说明一阶差分后的序列为平稳时间序列，存在一阶单整，可用于协整分析。
　　（三）VAR模型构建及方差分解分析
　　VAR模型是一种广泛运用的分析模型，主要针对相互联系的时间序列变量，其建模思想是把每一个外生变量作为所有内生变量滞后值的函数来处理。VAR模型中各个等式中的系数并不是研究的重点，通常需要在此基础上采用格兰杰因果检验、IRF脉冲响应函数以及方差分解等工具进行分析。IRF脉冲响应函数描述的是VAR模型中每一个内生变量的冲击给其他内生变量带来的影响，而方差分解则是通过记录每一个结构冲击对内生变量变化的贡献度，分析每个对模型中的变量产生影响的随机扰动的重要性。本文在构建VAR模型的基础上，借助方差分解进行了分析。
　　VAR模型构建中的一个关键问题在于滞后阶数的确定，本文通过AIC准则和SC准则这两个指标来选择合适的滞后阶数。经过多次测算，当滞后阶数为1时，AIC值和sc值同时达到最小，因此可以建立VAR（1）模型。为了更好地研究“丝绸之路”经济带交通基础设施投资和中国与中亚出口贸易的动态关系，根据构建的VAR（1）模型，通过方差分解来分析模型的动态特征。
　　通过方差分解的结果可以看出，对中亚国家出口贸易的增长大部分可以依靠自身解释，其中最低为73%，而我国对“丝绸之路”经济带的交通基础设施投资最多可以解释出口变动的27%。交通基础设施的投资变动从第2期开始影响对中亚国家的出口贸易，虽然初始效果比较缓慢，但随后不断增强，而且增速平稳。方差分解的结果表明，“丝绸之路”经济带的交通基础设施建设对中国与中亚国家出口贸易的贡献度是逐渐加强的，对贸易繁荣的影响是持久而深远的，所以加大对“丝绸之路”经济带的交通基础设施投资力度，构建更加便捷的交通网络是带来“丝绸之路”经济带贸易复兴的重要措施。
　　（四）协整关系检验
　　对于多个非平稳的时间序列，可能会出现协整的情况，即通过对几个非平稳时间序列变量进行线性组合所形成的变量是平稳变量。如果几个变量存在协整关系，那么说明这几个变量存在着长期稳定的均衡关系。中国同中亚国家贸易的数据始于1992年，到目前为止，所获得的样本还比较少，因此为避免进行协整检验时出现偏差，研究中除了采用传统的Englr―Granger协整检验（EG两步法），还结合构建的VAR（1）模型采用了Johansen协整检验。
　　Engle―Granger检验方法的第一步需要对进行检验的时间序列变量进行回归得到残差项，然后对所得的残差项进行单位根检验。如果残差项不存在单位根，即为平稳序列，那么说明变量之间存在协整关系。
　　对lnEX和lnT进行回归，把lnEX视为因变量，回归司得出lnEX与lnT的方程式为LnEX=-4.8459+1.7047×LnT+ε，拟合优度为0.75，较为理想。根据e=lnEx-（1.7047*lnT-4.8459）得到残差序列，，并对其进行单位根检验。由于采用EG两步法得到的非均衡误差的估计值比ADF统计量更左偏，所以不能采用ADF检验的临界值进行判断。通过参照MacKinnon（1991）所得到的协整检验临界值进行判断，可得如表3所示的结果。可以看出，在5%的显著水平下，残差项是稳定的，说明lnEX和lnT之间存在协整关系。
　　根据之前建立的VAR（1）模型还可以进行Johansen检验，检验结果如表4所示。从表4中可以看出，当秩个数为0时，秩统计量和最大特征值统计量均大于5%显著水平下的临界值，说明两个变量之间存在协整关系。当秩个数为1时，秩统计量和最大特征值统计量均小于5%显著水平下的临界值，说明两个变量之间只存在一个协整关系。这一检验结果和上述EG两步法的结果一致，因此可以认为交通基础设施投资与中国同中亚国家的出口贸易存在长期的稳定关系。根据之前回归的结果可以知道，交通基础设施投资对中国与中亚国家的出口贸易存在正相关关系，说明“丝绸之路”经济带的交通基础设施建设对中国同中亚国家的出口贸易有促进作用。
　　三、结论与政策建议
　　通过上述数据和模型分析可知，从1992年到2012年，“丝绸之路”经济带的交通基础设施建设和中国与中亚国家的贸易存在着长期稳定的均衡关系，交通基础设施投资促进了“丝绸之路”经济带的贸易增长。根据方差分解的结果，交通基础设施投资对中国与中亚贸易所起的作用呈现逐渐显著的特点，其作用时间持久，贡献度逐年增加。因此在建设“丝绸之路”经济带的宏观背景下，有必要加大对西部省区的交通基础设施投资。
　　基于以上结论，本文结合“丝绸之路”经济带省区的实际情况，对该区域的交通基础设施建设提出以下政策建议：
　　（一）构建一种以政府为主导、通过市场进行调节的高效的交通基础设施投资和运营机制
　　众所周知，坐落于“丝绸之路”经济带的西部几个省区的经济基础较为薄弱，民间投资并不活跃，因此单纯的市场行为并不能解决资金不足的问题；而过多地依赖国家资金投入，又容易造成效率低下等问题，不利于长远发展。因此可以采用特殊政策吸引国内外开发主体联合投资和合作经营，同时利用BOT等形式吸引外资或者东部发达地区的民间资本。
　　（二）陆空并进，科学规划，构建持久高效的综合性交通网络体系
　　根据本文的分析，交通基础设施建设对区域贸易的推动作用是长期递增的，但是在投资的初期并不显著，因此铁路、公路、地下管道以及空中通道的布局，还有交通枢纽城市的选择都需要从长远考虑。西北地区地处特殊的生态地带，生态环境脆弱，交通基础设施建设还需要考虑环境因素，尽可能采用低能耗、高技术的绿色交通工具。
　　（三）加强同中亚国家的合作，加速边境口岸建设，积极推进自由贸易区建设
　　便捷的交通基础设施是促进贸易发展的硬件条件，但需要在降低贸易壁垒的前提下才能发挥更大的作用。因此在加大对“丝绸之路”经济带交通基础设施建设的同时，还应提升区域开放合作的层次，扩大同各国各地区的利益汇合点，积极实施自由贸易区战略。这样，交通基础设施建设不仅可以为西北地区的发展注入活力，而且可以使“丝绸之路”经济带上的其他国家享受到贸易繁荣带来的福祉。
　　[责任编辑：方平]

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