高速铁路运营商组织模式、成本效益研究

发布时间：2020-03-20 21:31

【摘要】： 20世纪80年代以来，高速铁路迅速发展，改革和发展成为世界铁路的主旋律。世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，伴随着高速铁路的方兴未艾，各国政府与铁路的关系以及铁路产业结构在改革中走向合理。世界各国在高速铁路的改革中尽管都选择了不同的发展模式，但是，世界范围的高速铁路改革实质上殊途同归，都走了一条理顺铁路产业的组织模式的道路，突出表现为充分发挥市场的作用，政府逐渐放松管制，对原有管理方式进行结构性分离：对基础设施和运营进行分类经营、分类管理。为了提高铁路运输能力更好地为社会经济发展提供基础动力，中国建设高速铁路和客运专线已成为铁路实现“跨越式”发展的重要步骤和重要战略。国家“十一五规划”中明确了修建“四纵四横”客运专线的目标。多年来社会各界关于高速铁路和客运专线的研究颇多，但是从运营公司或者运营商的角度探究合适的运营组织模式及其成本效益状况的研究成果还属空白，本文通过大量数据进行实证分析，总结和分析国际高速铁路运营商的组织模式、成本效益等方面的规律，希望为中国高速铁路发展提供参考建议。本文将研究重点放在国外高速铁路运营商的研究，主要工作有：1、通过收集、整理、分析大量国际铁路联盟(UIC)数据，进行实证研究，实现对国外／境外高速铁路运营商基本信息和成本效益信息的纵向和横向比较；2、总结归纳高速铁路运营商的运营组织模式演进与成本效益之间关系；3、探寻高速铁路运营商票价、成本、效益等关键财务项的制订水平、实现程度及其主要依据；4、为我国高速铁路和客运专线运营公司的组织模式选择和成本效益等基础数据的制订提供参考和决策依据。本文将基于运营商角度填补我国高速铁路和客运专线既有研究的空白。
【图文】：

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9。年年全球首歹。高速歹。车在日本投入运行，时速21。公里。}}}}1111，，，年年法国TGv高速列车开始试车，时速317公里。}}}}1111，8‘年年TG、歹。车在法国东南部正式投入运行，时速26。公里}}}}!!!198，年年德国开始进行高速列车试验，时速达至。34，公里。lll{{{1986年年。匕，。时、荷兰、德国，，口英国决定联合修建高速铁路网。}}}}}}}19‘8年年德国，cE成为全球首歹。时速达，。40。公里的高速歹。车。lll{{{1990年年法国TG、运行时速达至。，15.，公里，仓。一。世界纪录。}}}}111199‘年年德国，cE正式投入商业运行，时速为25。公里。{}}}}}}199，年年英吉，。海峡高速铁路建成，运、、时速为30。公里。}}}}}}}199，年年韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为3。。公里。}}}欧洲各国无疑是高速铁路发展的领军集团，1994年一2004年10年间，法国、德国、意大利、英国、西班牙、瑞典、比利时、荷兰等国家高速铁路迅速成长，并经历了系统的改革，运营里程逐年增长，极大的提高了高速铁路的综合能力。图1展示了欧洲高速铁路的发展。

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图172002年JR总运营成本构成图Figure17ComPositionehartofoveralloPeratingeostsofJRGrouPin2002通过上面两个典型国家的总运营成本构成图，并结合运营商组织模式可以发现，日本为“建运分离”模式一，即高速铁路的运营公司同时负责高速铁路的维护，因此其折旧与摊销比例较高(20%左右);德国为“建运分离”模式二，即高速铁路的运营公司不负责高速铁路的维护，因此其折旧与摊销比例相对较低(10%左右)。
【学位授予单位】：北京交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2006
【分类号】：F532

【引证文献】