客运专线与既有线衔接点的选择问题研究

发布时间：2020-03-22 16:07

【摘要】： 为了加快铁路发展、增强铁路客运的竞争能力和缓解铁路既有路网压力,我国正大力发展铁路客运专线。由于短期内客运专线不能自成网络致使大量列车跨线运行,而客运专线与既有线衔接点的选择问题是影响列车跨线开行的关键性因素。 本文根据客运专线、旅客列车开行方案、客流分配、跨线客流的既有研究成果,广泛参考国内外有关资料,结合实验室的相关铁路客运专线研究课题,在深入分析影响客运专线与既有线衔接点各项因素的基础上,研究了客运专线与既有线衔接点的选择问题,旨在确定客运专线与既有线合适的衔接点,保证列车跨线运行的经济合理性。 概括起来本论文主要进行了以下几个方面的工作: 1.定义了客运专线与既有线衔接方案的主要内容,并对其进行了数学描述,通过与旅客列车开行方案内容的对比,分析了衔三接方案与开行方案的相互关系; 2.分析了客运专线与既有线衔接点的各个影响因素,从客运专线综合维修天窗的开设、跨线客流的输送、夕发朝至列车的开行、铁路通道运输能力的利用等方面进行分析,并确定了客运专线天窗开设方式和夕发朝至列车的开行范围; 3.提出了客运专线与既有线衔接点的类型和选择原则,分析了决定衔接点选择的旅客列车跨线开行径路的各相关量,建立了客运专线与既有线衔接点选择的综合模型,并根据模型的特点,提出了用启发式算法中的遗传算法进行求解,论文对遗传要素的确定和算法的计算步骤,进行了深入的研究,最后以自构造的路网进行了实际的分析; 4.最后分析了衔接方案对运输通道的适应性分析,从对通道运输能力的利用和客运专线与既有线协调配合的方面进行了阐述。
【图文】：

绗宦畚牡?页、‘了副月汉图1一1中长期客运专线网示意图1.1.2我国客运专线运输组织模式对于我国高速客运专线采用何种运输组织模式，已经有许多专家和学者进行了较为系统的研究，得到了许多重要的研究成果。为了叙述方便，将时速在300km/h及以上的旅客列车称为A类列车，时速在200~250km/h的旅客列车为B类列车ls]。这样。客运专线大体上可以分为三种类型:速度在300km/h及以上的客运专线、速度为200~250km/h的客运专线、城际客运专线。这三种不同的客运专线运输组织模式有所区别，总结有关专家对于运输组织模式的研究，大体确定三种客运专线的运输组织模式分别为:(1)速度在300km/h及以上的客运专线此类客运专线在近期内宜采用本线列车和跨线列车共线运行，本线列车全部采用A类列车、跨线列车以A类列车运行为辅，B类列车运行为主多种速度组合的运输组织模式[sj。并且随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，以及铁路线路技术设备条件的改善，在有条件时，逐步加大A类列车的数量和运行范围，，减少跨线列车
【学位授予单位】：西南交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2008
【分类号】：U293.1

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本文编号：2595284