我国铁路运输业规模经济性分析与发展策略研究

发布时间：2020-05-05 19:11

【摘要】：铁路业的连年亏损向来为人们所关注。作为国家授权管理铁路事业的行政部门,铁道部既负责为我国的铁路事业健康发展制定规则,同时又在自己制定的规则下经营运输业务,这种既当运动员又做裁判员的身份一直为人们所诟病。同时其自身组织规模庞大,机构臃肿,导致铁路经营的效率低下,难以满足国家经济快速发展和人民生活水平不断提高的需要。对其进行改革的呼声已经愈演愈烈。一个行业的改革,涉及到行业组织结构的选择问题。是否存在规模经济是一个行业选择垄断经营还是选择竞争经营的重要因素,因此,能够准确判断出一个行业是否存在规模经济,对于该行业的改革具有重要的指导作用。对于铁路运输业的规模经济测算,西方学者做了大量的研究,提出了很多成熟的分析方法。最常用的方法是通过柯布-道格拉斯成本函数,通过回归将资本的弹性系数与劳动力的弹性系数相加,值大于1则证明行业或企业存在规模经济。然而在Arrow提出了著名的C-D成本函数存在投入要素替代弹性受限制的问题后,西方学者开始寻求一种解脱限制的形式更加灵活的函数,超对数成本函数则凭借其形式上可以模拟任何一种成本函数的优越性,成为西方研究铁路运输问题中使用最多的一种成本函数形式。我国学者对铁路运输业规模经济的实证研究比较少,方法也比较简单,大多仍是以C-D成本函数进行计算,结果也是根据个人的研究目的不同而有所区别。本文试图通过对国外大量文献的总结归纳,结合我国铁路运输业特有的性质,构建出我国铁路运输业超对数成本函数,根据该函数测算出该行业的规模经济系数,最后根据测算结果提出铁路运输业的改革建议。具体内容简单介绍如下：第一部分主要介绍了国内外学者对铁路运输业规模经济性研究的相关理论,简单介绍了他们的研究方法,并对不同学者在超对数成本函数的使用方法进行了简单对比。第二部分对我国铁路运输业发展现状进行简单介绍,分析了铁路行业现有的组织机构及相关职能,最后简单测算了铁路运输业的行业集中度。得出我国铁路运输业行业集中度较高的结论。第三部分是本文的重点,通过构建超对数成本函数,测算了我国铁路运输业的规模经济系数。这一部分先是简单的介绍了超对数成本函数的推导过程,然后根据国外学者的研究成果以及我国铁路业的特征,对变量和相关数据进行了选取,通过回归得出函数参数,最后计算出铁路业规模经济系数。最后得出我国铁路运输业不存在规模经济的结论。第四部分根据第三部分的实证分析结果,给出我国铁路运输业的改革建议,包括改革的内容和改革的步骤。第五部分对全文进行简单总结并介绍了本文的不足之处。
【图文】：

周转量,铁路,运量,国家铁路

图2.3全国铁路转换周转量单位:亿吨公里虽然取得了巨大的成绩，但铁路业连年的亏损、始终解决不了运量与运能之的矛盾突出问题、铁路运输能力的增加和运输质量的提高以及运输方法的改善然赶不上国民经济发展和人民生活日益提高的需要等等，这些都是不可忽视的题。归结来说，，我国铁路业存在的问题主要有:一，路网密度小，能力低。根据2008年底的数据，我国铁路营业里程达7.44公里，位居亚洲第一。但路网密度只有每万平方公里74.9公里，排在世界60以外。按人口算2008年底132802万人计算，路网密度每万人0.56公里，仅当于加拿大的3.5%，人均相当于半根火腿肠。二，与其他形式铁路相比，国家铁路占据绝对优势。截至2008年底，全国路营业里程7.44万公里，其中国家铁路63975公里，占比86%;全国铁路客周转量7778.6亿人公里，国家铁路7739.1亿人公里，占比99.5%;货运周转全国铁路25106.3亿吨公里，国家铁路23648.9亿吨公里，占比94.2%。三，并行线路少。世界上铁路发达的国家重要城市、重要经济圈之间的干线
【学位授予单位】：湖南师范大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2011
【分类号】：F532

【参考文献】