M交通产业集团有限公司融资结构研究

发布时间：2020-05-16 02:13

【摘要】：改革开放三十年以来,公路行业的投资建设一直高速成长,目前中国高速公路通车总里程达到6.5万公里,仅次于美国,位居世界第二。这种高速成长一方面来自于政府为发展经济不断解决交通瓶颈,另一方面也存在为经济增长而投资的情况。在融资方面,在高速公路收费经营权可以抵押,通行费收入稳定等利好政策的支持下,高速公路行业的融资一直比较顺利。但在这一历史发展过程中,由于公益性与盈利性这两个相互矛盾命题的出现,使得各个省级交通产业集团在融资结构上有许多一致的鲜明特点,包括股权性资金不足、抵押贷款多、直接融资量小、贷款久期长等。针对这些特点,我们判断,高速公路行业的项目独立法人主体结构对企业经营和流动性管理带来了一些难度,过度依赖间接融资和短贷长用是融资结构中的突出问题。M集团公司作为M省唯一一家在全省范围内进行公路投资和经营的企业,其融资结构中也存在上述问题。本文采用了文献研究法、资料系统分析法和专家访谈法进行综合研究。首先,本文从影响融资结构的决定因素理论入手,较为深入的剖析了我国国有独资公路企业融资结构的基本现状和产生融资结构问题的基本原因,以明确本文的研究对象;其次,本文选择笔者所熟悉的M集团公司作为研究对象,比较详细地阐述了M集团公司的基本组织架构、行业特性、业务模式、融资现状以及财务状况等基本情况;以M集团公司的基本情况为背景,进一步选取了M集团公司历年来合并财务报表中的财务数据,通过统计分析的方法,对M集团公司融资结构中主要问题进行了详细的分析,发现M集团公司存在资源配置优化受限、直接融资难、资金短贷长用等问题;最后,本文以M集团公司目前所面临的融资结构问题为出发点,提出了完善融资决策机制、科学预测企业现金流量、开展集团现金池业务、提升直接融资比例等对策和建议。综上,本文认为M集团公司最终解决融资结构问题的途径是通过资产的证券化,使得集团能够实现整体上市,前提是政府妥善解决非盈利项目。
【图文】：

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图 3-1 高速公路车流量生命周期曲线图Graph3-1 The Life Cycle Curve of Highway Traffic Flow之前已经提到，高速公路项目的最低资本金比例为 35%（20099 年前，所有项目的资本金比例均为 35%，不论项目的车流量水指是当某个区域的高速公路形成网络以后，由于交通的便捷度提高，民众对公路运输一定的集聚和提升的效果，令该地区整体的车流量上升。形成路网效应的原因之一输需求本身就很强劲，但是由于原有公路资源较为零散，有许多的断头路和单向通路网建设完成之后，这个地区的公路运输需求得到有效的释放，交通量一定会上一

市盈率,板块,高速公路,收费公路

0.74% 2.10% 商业 1.56% 3.68% 0.74% 3.07% 电力 1.30% 5.15% 0.70% 3.10% 机场 1.25% 5.03%发 0.33% 1.31% 港口 1.11% 2.10% 0.25% 3.47% 金融 1.10% 3.82%属 0.25% 2.11% 铁路 0.95% 1.93%发 0.16% -1.42% 有色金属 0.94% 3.06% 0.05% 13.38% — — —：Wind 数据速公路行业强大的防御性也体现在股价上，我们看到，无论是 A 股还是路板块的市盈率波动都远小于大盘。这一点在成熟的 H 股表现得更为明前，，H 股市场的主要收费公路公司的 08 年市盈率 14.5X，09 年市盈率 1收费公路上市公司平均 08 年 16.3X，09 年 14.7X 的均值，而 08 年的分国际可比公司，很有吸引力。
【学位授予单位】：华南理工大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2010
【分类号】：F540.58

【参考文献】