汽车客运站建设融资模式研究

发布时间：2020-06-09 09:45

【摘要】：随着179个国家公路运输枢纽的确定，公路基础设施的建设进入了新的历史时期。作为公路运输枢纽重要节点的汽车客运站需要大量的建设。研究我国汽车客运站建设现状可以发现，我国普遍存在着汽车站站场规模小、设施落后、功能不全；站场宏观布局没有及时调整，与路网的逐渐扩大和城镇化进程失衡等。形成这些问题的原因有很多，但其中关键因素还是资金问题。融资渠道的单一使得汽车站建设举步维艰。汽车客运站的建设需要大量的资金投入，而由于历史原因，我国的汽车客运站建设过分依赖政府投入，融资模式单一，融资主体主要依靠政府和道路运输企业。要发展我国的汽车客运站建设规模，使得汽车客运站成为交通运输系统的推进剂，就要深入研究和探寻新的融资模式。根据公共产品理论，产品的属性决定了产品的供给机制，因此，，为了研究汽车客运站的融资理论，本文对汽车客运站的属性进行深入探析。通过对汽车客运站的经济属性和社会属性的理论分析，本文得出汽车客运站属于准公共物品和经营性社会基础设施的特殊属性。在属性定位的基础上，本文总结了造成我国汽车客运站融资模式单一的主要原因：社会普遍对汽车客运站属性认识不够，单一的公共产品认识使得汽车客运站融资模式也较为单一，过多的受到传统计划经济时期的影响；汽车客运站投资回收周期长、投资大、服务专用性、区域垄断性等特点，使得汽车客运站建设受到政府制约和政策影响较大，导致汽车客运站的投资过多的依赖政府保护，长期处于一个政府全额投资和市场机制之间的尴尬角色，过多依赖政府保护；政府投资只作为投资资金，没有进行长效跟踪和国有资产保值升值，资金无偿使用等。在总结了我国汽车客运站建设的主要问题和借鉴国外社会基础设施先进融资经验的基础上，本文对汽车客运站进行了深入的融资模式研究，并将新型的融资模式BOT、PPP、ABS等思想应用在汽车客运站建设中，试图寻找适合我国汽车客运站建设发展的新思路。
【图文】：

客运站,旅客发送量

规模不断扩大，站级标准逐渐上升；位于农村的汽车客运站主要是招呼站的形式，站点多，站级规模小。广东省 2010 年高等级客运站数为 415 个，比 2005 年增长了 23.51％；三级及以上客运站占等级客运站比例为 73.25％，是 2005 年的 1.35 倍；山西省运输站场体系进一步完善，与“十五”相比，“十一五”期间，新增一、二级客运站 41 个、乡镇汽车站 421 个，基本实现了地级市有一级客运站、县区有二级客运站、50%的乡镇有等级客运站。2.汽车客运站旅客发送量逐年攀升随着我国经济社会的发展和城市化水平的提高，人们的运输需求不断扩大。由于道路运输机动灵活，适应性强、可实现“门到门”直达运输、在中、短途运输中，运送速度较快等优势，道路运输成为人们出行交通方式的首选。长期以来，道路运输发送旅客数量位于多种运输方式之首。图 3.1 为 2007-2011 年，我国汽车客运站年旅客发送量的统计。

结构图,融资模式,组织机构,结构图

PP（public private partnership），即公私合作模式。是指以某个项目为基础、盈利性企业和非营利性企业相互合作的模式。从某种程度上说，只要是企业与政府合作进行基础设施建设的模式都可以归为这一类别。采取 PPP私联合起来形成比各方单独行动更加有利的结果。联合起来的各方参与项险被分散到公私各主体中，极大的降低了基础设施建设巨额资金投入的风险PP 模式的运作一般包括：提出运用 PPP 模式的项目并进行可行性研究——私人投资——签订特许权协议并成立项目公司——项目建设——运营——说，政府部门和民营企业之间的共同合作并建立一定的特许经营权协议而都可以认定为 PPP 模式。具体的 PPP 组织结构图如图 4.1 所示。
【学位授予单位】：长安大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2013
【分类号】：U492.145;F542

【参考文献】