集装箱班轮运输的航线网络优化研究

发布时间：2020-07-03 08:22

【摘要】： 众所周知集装箱运输市场受着诸多突发因素的影响,如世界政治经济和贸易环境的变化、政策法规的改变、港口码头的建设等等,这些因素给班轮运输企业的生产经营增加了风险和困难。为了减少这些因素带来的不利影响,各大班轮公司主要的做法是合理安排船舶和航线,尽量使有限的船舶运力创造最大的经济效益,因此,船舶与航线网路的优化配置就成为航运界最关注的问题。 基于上述问题,本文试图运用图论中的旅行商问题(TSP)模型以及整数规划等方法研究和讨论集装箱班轮运输的航线网络优化,研究成果将对班轮运输企业航线优化提供一种可行的方法,从而提高航运公司的船舶与航线合理配置的有效性。 本文的主要研究内容如下; 1.通过寻找图论的特点与航线网络的共通之处,研究了将图论的理论与方法应用在集装箱班轮运输航线网络优化问题中的适用性。根据对国内外研究现状的分析,学者们对于集装箱班轮运输航线网络中的船队调度和航线选择问题的研究相对匮乏,班轮公司的规划人员通常根据自己丰富的航海经验,通过一定量的经济分析在有限的几种方案中比较作出决策,从而使数学方法在这一领域的应用非常缓慢。运用图论的理论与方法,可以将集装箱班轮运输网络的各组成要素直观地用图表示出来,更为直观,使计算过程相对简化。 2.建立了集装箱班轮运输航线网络优化模型,并提出了模型具体的演算过程。确立了本文所研究的集装箱班轮运输航线网络模型所需达到的最终目标是经营航线的总运输成本最低,模型的限制条件是满足货源地港口货物出运需求、合理安排运力即集装箱班轮运输船舶、保证集装箱班轮航线的班期。运用MTSP模型生成船队可行的航行路线,运用整数规划理论得出最终的最优化结果。 3.通过实际调研,以长江中下游集装箱班轮运输航线网络为算例的研究范围,对大量的数据进行归纳总结之后得到了模型算例所需的数据。将这些数据代入模型进行计算,运用LINGO等相关软件对文中提出的集装箱班轮运输航线网络优化模型的实施进行了调试,得出了最终的最优航线网络和最低航线网络经营成本。以此来验证集装箱班轮运输航线网络优化模型的可操作性。 本文通过对模型的进一步改变,对模型的拓展性进行了更深入的分析。通过本文的研究和讨论,为集装箱班轮运输航线网络优化提供了更为科学的理论依据。
【学位授予单位】：上海海事大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2007
【分类号】：U695.22
【图文】：

通过主要研究内容的介绍，可知本文是在一定的前提条件下，在航线网络组成要素的基础上，对于集装箱班轮运输的航线网络优化展开研究。全文的技术路线如图1一1所示:，，研究任务界定定 集集装箱班轮运翰航线网络优化研究的前提条件 件件·航线网络的组成要素素··假设条件件 航航航航航航航航航航航航航航航航航航 航航线网络路径生 生 集集装箱班轮航线设计的基本原则· · ·成的基本原则 则 MMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMMTSP今多个 个 集集集集集集 集集装箱班轮运轴航线网络优化的关键技术·· ·独立的 TSPPP图图论 论 论论论论论论论论论论论论论论论论论论论论论

假定某集装箱班轮公司准备在长江中下游开辟三条集装箱班轮运输航线，三条航线一共挂靠六个集装箱港口:上海港、南通港、张家港、镇江港、南京港、芜湖港，见图4一l，通过实际调研，对大量的数据进行归纳总结调研之后得到模型算例所需的数据，对这六个港口间的集装箱班轮运输航线网络进行优化分析。船队中的集装箱船舶至少每隔一周访问一次存在有待出运的货物的货源地港口，即集装箱班轮运输航线网络中每条航线的航次间隔均不大于一周。除此之外，假定在一个航次中由于不可抗力因素引起的船舶停航时间为6小时。这样一来，就意味着各艘船舶的航行时间与装卸作业时间之和，不得超过162小时(24x7一6=162)，即几注:=162(小时)。模型可适用于不同类型船舶组成的船队的航线网络优化

【引证文献】

相关期刊论文 前2条

1 陈继红;;世界集装箱海运航线结构演进及其特征[J];上海船舶运输科学研究所学报;2012年01期

2 杜鹃;王学峰;;基于复杂网络的集装箱集散港选址模型研究[J];珠江水运;2010年03期

相关硕士学位论文 前5条

1 张雪薇;达飞班轮公司中欧航线优化及动态路线管理研究[D];华南理工大学;2011年

2 秦石;集装箱运输燃油附加费与燃油成本比较[D];上海交通大学;2012年

3 孙磊;集装箱班轮运输航线结构模式选取研究[D];大连海事大学;2009年

4 高伟;中欧航线集装箱班轮运输经营策略分析[D];大连海事大学;2009年

5 夏蓉;海运企业运输系统优化与仿真[D];武汉理工大学;2012年

本文编号：2739422