深圳机场航班正常性管理体系构建研究

发布时间：2020-08-07 10:26

【摘要】：近年来,随着我国社会经济的迅猛发展,国民收入大幅增加,出行需求持续提升,我国民航业进入高速发展快车道,同时也正面临着一些难题:由于民航业务急剧膨胀,这就导致国内大型机场保障能力趋于饱和,以及空域的拥堵严重,经常造成航班延误的现象。航班延误所引发的问题日益成为全社会公众关注的焦点问题,这与上个世纪七十年代美国等西方发达国家在放松航空管制后发展受阻情况类似。由于航班延误影响,导致部分与高铁存在竞争关系的短途航线客流量急剧下降,航空出行的市场份额减少导致航空公司缩减运力投入,必然使得机场的旅客吞吐量和飞机起降架次受到影响。最近,民航管理机构加大各地区航班运行协同决策系统(A-CDM)的建设与应用,而航空器在地面的运行效率是A-CDM系统运行的重要核心。本文提出的航班正常性管理体系构建方案是基于通过流程管理理论,在充分阐述和分析深圳机场航班运行管理特点的基础上,提出了基于协同决策的地面保障流程关键时间节点规划,从数据采集、体系构建、系统功能和逻辑方面,对于实现航班正常运行保障的全流程监管模式进行了设计,同时阐述了其中的关键技术要点。本文研究的航班正常性管理体系构建是以机场地面运行保障流程为主体,建设流程、资源、准入、考核等四大方面的综合管理体系,从而更好的支持机场ACDM系统高效运作,切实提高航班正常率。本文研究的创新点主要体现在航班地面保障流程的作业时间在行业规范标准的指引下可以通过进一步细化研究制定适合机场自身运行特点的关键节点规划方案,大大缩短航班地面保障时间。由于大型机场高峰小时航班量巨大,地面保障时间的缩短可以极大缓解高峰小时期间机场地面保障的压力和安全风险,对国内大型机场的航班正常率提升具有借鉴意义。
【学位授予单位】：兰州大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2018
【分类号】：F562.8
【图文】：

深圳机场航班正常性管理体系构建研究

机场运行流程图

航班,深圳机场,准点,月度

进港停场航班是指由前站飞往本站后不再继续执行其他任务的进港航班，停场后飞机经过必要的航后工作后等待执行次日航班计划。2、航班放行正常率2012 年 11 月民航局颁发的《民航航班正常统计办法》明确定义，机场航班放行正常率等于机场放行正常班次与机场放行总班次之比，用百分比表示。该办法还将航班不正常原因分为天气、航空公司、流量控制、时刻安排、军事活动、空管、机场公司、联检单位、航空油料、离港系统、旅客、公共安全共十二大类。机场航班放行正常率反映的是航班在机场过站时各个单位综合保障能力的指标。2015 年深圳机场起降航班 318579 架次，共放行航班 143604 班，其中正常放行 116038 班，不正常放行 27448 班，平均放行正常率为 77.78%，而且仅有6 个月放行正常率在 80%以上，航班放行正常率较低（如图 3-2）。民航局明确规定自 2016 年起机场全年航班放行正常率 8 个月及以上达到 80%的机场，方可向民航管理机构申请增加时刻容量，对于同类等级机场航班放行率排名后三位的，将停止受理其加班、包机和新增航线时刻申请。

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所涉及的保障业务如图3-3 所示。航班地面保障作业包含的环节较多，逻辑关系非常复杂，首先在指挥调度方面，主要表现为层级多、时间紧凑、专业性强，大部分单位需要多个调度员同时对多个航班保障班组进行协调指挥并记录作业时间及异常情况。其次，保障作业中，由于作业设备成本较高，作业环境差，在航班高峰时刻，会受到资源数量的限制。最后地面保障作业受到因机型差异造成的操作规范，作业时限、航班排序的各种严苛要求给作业人员的业务技能带来较大挑战。总体来说，地面保障作业是一个多种资源的动态协同、对资源的时间与空间特性要求严格、作业环节串行与并发共存的流程问题。保障作业中涉及到不同单位、不同部门之间的多方位协作。因此以管理科学研究角度看，该问题是一个复杂的全流程管理问题。图 3-3 各区域保障作业内容航班地面保障作业时效的总和主要体现为航班过站时间，各流程保障时间越短，则地面保障效率越高，航班过站时间就越短，故在很大程度上可以促进航班正常率的提升。对地面保障效率的进一步深化研究，提升地面保障效率，是航班运行保障体系的重要环节之一。

【参考文献】