基于收益管理的客运专线超售策略研究

发布时间：2020-08-08 09:57

【摘要】：随着我国经济的快速发展,我国已进入客运专线大规模建设阶段。在我国铁路客流不断增加以及客运专线路网逐步完善的背景下,当客运专线的客流量接近运输能力时,我国客运专线将会面临到如何通过有效的管理手段来提高其座位利用率的问题。本文主要研究如何将在航空业中成功应用的超售策略引入到我国客运专线领域,其主要工作如下：首先分析了收益管理的概念、产生和发展,对收益管理中的需求预测、定价、库存管理这三个方面的研究内容做了简要论述,并深入探讨了超售策略的概念、影响因素以及存在的效益和风险。然后综述了客运专线的定义和特点,从收益管理的行业应用特征,客运专线与航空业的营运特性比较,客运专线提供的应用环境等方面进行分析,认为我国客运专线应用收益管理及超售是可行的。并简要探讨了我国客运专线中收益管理的含义、开展途径以及实施超售策略的必要性。本文的工作重心是参考法国高铁超售系统,结合我国客运专线的实际情况,提出了关于客运专线超售问题的假设条件,针对我国客运专线旅客订票乘车流程以及超售订位模式进行了相关分析,构建了客运专线超售模型。并以郑西客运专线为例,利用蒙特卡罗模拟法比较了有无超售策略的效益情况,并进行了相关敏感度分析,得出了客运专线列车的最佳超售率范围。最后分析了客运专线在使用超售策略时面临的两种风险：空座风险和DB风险,并针对这两种风险提出了科学有效的预测手段来控制超售风险。在确定客运专线在实施服务补救时应遵循原则的基础上,提出了客运专线超售服务补救策略来提高旅客的满意度、忠诚度以及客运专线公司效益。
【学位授予单位】：西南交通大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2011
【分类号】：F532;U293.1
【图文】：

对比图,航空业,客运专线,路段

具有更强的网络性是客运专线与航空业最明显的区别。在航空业中，一般最多存在两三个中转站，而对于客运专线来说超过十个中转站是很普遍的。从图3一1就可以清楚的看出航空业与客运专线的上述区别。郑西客运专线东起郑州东站，向西途径洛阳、三门峡、渭南等市，西至西安北站，全线停靠9个车站。，，④图3一1航空业与客运专线中的路段数对比图(2)产品价格较少差异在航空业中，通常同样一种经济价值的座位，却因存在不同的限制而有六到八种不同的价格，但是在客运专线列车中通常仅仅有两到三种价格。这是因为铁路列车市场中的旅客通常具有相关的同质性。例如，在美国铁路客运公司(Allltrak)的长距离

比较图,超售,客运专线,策略

图4一3客运专线超售策略采用比较图超售策略，即可出售的车票数等于列车的定员数时，其收益与模式二的二等车指定席对号票旅客收益之和，即为:N一17凡一叉C厂+(l一C)厂才=ln+艺C人+(1一C)无i=l售策略，即可出售的车票数大于列车的定员数时，在计算采假设所有额外增加的超售旅客数为模式二的旅客，并且还应为:N一nEo。一艺叹五+(‘一砚)五i=ln(l+0)一n6(l一兄)

超售,收益比,策略,旅客

那么旅客将被升等至一等车;若一等车被售完或者升等至一等车满时，那么根据假设将由客运专线公司安排未上车的旅客改乘下一趟列车，并以票价的折扣的形式(二成)给予旅客补偿。本文将按照上述步骤模拟1000次，首先计算出未采用超售策略的客运专线列车的收益，然后再计算出采用超售策略的客运专线列车的收益，并进行比较分析。最后对采用超售策略时的列车收益进行相关的敏感度分析:当旅客购票未到站率分别为5%、10%、巧%，超售率以旅客购票未到站率为基础依次增加5%，10%时，分析列车收益的变化情况。5，4模拟结果分析5.4.1超售策略效益分析根据上述模拟步骤，取旅客购票未到站率为10%，超售率e为巧%，计算出有无采用超售策略的整日客运专线列车(郑州一西安，共9班次)的收益结果如下图图示:1800000

【参考文献】