铁路供水管理体制创新研究

发布时间：2020-08-14 17:33

【摘要】： 按照国家批准的《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程将达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术设备达到或接近国际先进水平。到2020年,大规模的铁路建设预计至少需要投入2万亿建设资金,平均每年投资规模在1000亿元以上。从目前情况看,建设资金(投融资)问题是决定《规划》目标能否顺利实现的一个最关键因素。通过分析国内铁路投融资现状和昆明铁路局水务企业现状,铁路水务企业改革发展面临的投融资、水资源、管理体制、市场化等困难问题,在总结国内外学者研究成果的基础上,通过对熊彼特创新理论、项目的风险评价(风险层次分析)、德尔菲法、盈亏平衡分析、财务敏感性分析、主辅分离理论等进行相关分析,就昆明铁路局水务企业投融资、水资源、管理体制、市场化改革发展等展开研究,重点是研究昆明铁路局水务企业在新线建设大站区城镇供水的BOT项目运营。论文研究提出:①铁路水务企业投融资构想:利用《中长期铁路网规划》和国家小城镇建设机遇,铁路水务企业参与大站区城镇供水的BOT项目运营;②水源供给体制创新构想:建立水资源共建;建立固定水量和相对固定水价等供应水源保障机制;③铁路供水企业管理创新构想:进一步推进实施“主辅分离”是提高铁路核心竞争力;④铁路水务企业市场化构想:我国铁路供水企业将向集团化、规模化发展;供水企业上市融资、跨区域资产重组、产业一体化发展;最终,整个供水行业将形成由若干个跨地区、跨行业、跨所有制的大型供水企业集团进行寡头竞争的格局。
【学位授予单位】：昆明理工大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2008
【分类号】：F532
【图文】：

融资结构,“八五”,铁路,新干线

政府性投资和国内银行贷款占到72%。我国铁路建设资金主要是以建设基金和银行贷款为主，铁路融资体制特点体现的是政府信用融资。图3一1是“八五”以来的铁路融资结构，其中铁路建设基金占45%，国家开发银行贷款占29%。可见，我国铁路仍然以政府投资和银行贷款为主，投资主体和融资渠道单一，难以适应铁路快速发展的要求。图3一1:是“八五”以来的铁路融资结构图 3.2 3.2.1日本高速铁路投融资的经验和启示日本高速铁路投融资状况日本建设中的新干线有东北新干线、北海道新干线、北陆新干线和九州新干线，共581kln800kln，日本已计划建设或者长期规划的新干线共计4300km。计划建设的新干线约包括:①北海道新干线，由青森到札幌，长360腼;②北陆新干线中剩下的三段:上越一丝鱼川(4Ikm);鱼津一富山一石动(69km)

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