海运价格波动下航运企业拥有船与控制船风险研究

发布时间：2020-10-20 14:45

　　 随着我国市场经济体制的逐步建立和完善,以及对外贸易的同益扩大,我国的航运市场更加的开放,航运企业的经营模式也发生了一定的变化。近些年来,中远、中海的高级领导层纷纷提出“从拥有船向控制船转变”的船舶经营策略,这种策略的核心是打破传统的单纯追求自有资产数量上的扩展,通过船舶租赁,即实现由强调绝对拥有权向强调实际控制权的转变,提高对资产的控制力和所控制资产的经营力,根据市场变化灵活地租入、租出船舶,优化船队结构,提高船队的竞争力和航运企业的营运效率。随着航运企业经营规模的扩大和市场操作方式的复杂化,其经营风险也随之加大,拥有船与控制船风险的研究对航运企业的经营、管理有着重要的意义。 本文首先介绍了风险的相关理论——风险的定义、风险的特征、风险的主要成因和风险的不同测度方法,为下文的研究做了理论铺垫。在这些基本概念、理论的基础上,运用极值理论中的阈值模型(POT)对海运价格损失波动率的VaR和CVaR进行风险测度,得出海运价格损失率在POT下的风险值大于在正态分布假设下测得的风险值。文章又结合了航运企业船舶经营中所独有的风险特征,从航运企业的角度,分析了航运企业拥有船的系统、非系统风险,控制船较拥有船经营的优势和经营中存在的风险。通过对拥有船与控制船诸多风险成因的比较分析,认为海运价格的波动是造成航运企业拥有船与控制船经营风险的主要原因。同时分析了海运价格波动对拥有船与控制船经营成本和收益的影响,进一步论证了海运价格波动是造成拥有船与控制船经营不确定性的主要原因。最后根据分析的结果,给出了航运企业拥有船与控制船风险规避的措施和方法。
【学位单位】：大连海事大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2009
【中图分类】：F224;F552
【部分图文】：

意味着一定程度的风险水平。因此，闽值u=1从航运市场的实际意义来看是可以接受的。从统计学角度来看，阑值u=1时BDI指数损失率的样本均值超量函数接近于线性，见图4.9(a)这就保证了u=1从统计学的角度是可以接受的。同时，阐值u=1也保障了对尾部建模时所需要的观测值达到一定数量。样本超量均值函数图表明了样本超量均值随阐值u的变化而变化的情况，如下图中可直观地看出，在u=1以上部分有明显的正斜率直线趋势。因此我们选u=1为闽值。当u>1时，图形大致呈线性，当u太大时，由于超过量太少，会导致平均寿命估计的偏差太大，我们不予考虑。同理我们选PMI年期租租金指数的阐值“=2.5;Capesize6个月期租租金的闽值u=2;VLCC指数的闽值u==2。图4.9(a)BDI指数 Fig.4.9(a)BDIIndex

第4章极值方法下海运价格波动的风险测度图4.9(b)PM租金指数Fig·4· 9(b)PMtimecharterlndex几图4.9(c)海峡型船租金指数Fig.4.9(e)Capes滋timec址 IrterIndex图4.9(d)VLCC，s指数 Fig.4.9(d)VLCCWSIndex

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【引证文献】

相关博士学位论文 前1条

1 赵毓婷;我国造船订单波动及其风险研究[D];哈尔滨工程大学;2011年

相关硕士学位论文 前3条

1 杨茜;市场波动条件下航运业上市公司投资价值研究[D];武汉理工大学;2010年

2 雷结;基于VaR-GARCH模型的国际原油运输市场风险度量研究[D];大连海事大学;2010年

3 张兰;基于水运价格波动的航运企业物流运作策略研究[D];华南理工大学;2012年

本文编号：2848811