基于前景理论的集装箱海铁联运定价与运营决策

发布时间：2021-01-30 21:37

　　由于客户很难做到对市场信息的完全掌握,本文引入前景理论的情况下,基于运营商与客户的互动性,建立了双层规划模型。通过集装箱海铁联运的定价博弈分析,得出运价优化模型。基于运价设计了班列运营模型,以利润最大为目标,设计启发式算法求解。为提高集装箱海铁联运的竞争力,基于有限理性客户的选择行为,本文为铁路运营商进行了集装箱海铁联运定价与班列运营的协同优化。 

【文章来源】：中国水运. 2020,(03)

【文章页数】：5 页

【部分图文】：

算法流程总图

表1 定价为5元/箱公里,Route＿Num×f=7×5时的优化结果 Best＿Route f Time＿Best＿Route(minutes) S→1(136)→2(164) 5 1349 2624 4233 5476 6690 S→1(11)→3(289) 5 1531 3086 4269 5764 7194 S→1(12)→4(288) 5 1561 3511 5313 6596 7730 S→1(56)→3(130)→4(108) 5 8206 8869 9525 10040 10645 S→2(37)→5(263) 5 2166 3423 5589 7212 8159 S→2(47)→5(71)→6(170)→7(12) 5 3396 7474 9014 9875 10647 S→7(300) 5 1899 3777 5654 7869 8204 Cost＿Best＿Route=6860400元如上所述,可以算出该情况下公司收益为元。优化结果最低的运营成本是7192400元,装卸费成本为元 。因此此刻盈利为8449964.5-418800-6860400=1170764.5元,收益率为1170764.5/8449964.5*100%=13.86%。同理,定价为5时的其他路线和次数组合情况也是以同样的方式计算,最后对比得出成本最低的组合为最优组合。其余算例同理,下表设定了在不同定价下的箱量,以及有待优化的情况:

从图3看出,成本则是随着定价的增加而减少,或者换句话说即随着箱量的减少而减少,这也是符合逻辑的,因为箱子规模增加直接导致运营成本增加,箱量减少,营运的成本也减少。但是可以看出成本的增加幅度会随着箱量增加而下降,因此托运越多的箱子,单位成本越低,相反,则越高,如图4。值得讨论的是定价和利润以及利润率的关系,通过这个可以直接判断出来,哪一个范围内的定价是最优的,能使得整体的盈利最高。如下图为三者之间的关系:

【参考文献】：
期刊论文
[1]基于单箱总质量的集装箱班轮二部定价模型[J]. 殷明,盛子宁,丁以中,王学锋.  交通运输工程学报. 2010(03)
[2]集装箱班列编组计划相关因素分析[J]. 彭其渊,闫海峰,周勇.  中国铁道科学. 2003(05)
[3]存在消费者购买选择的企业定价选址模型[J]. 顾锋,薛刚,黄培清.  系统工程理论方法应用. 1999(04)

硕士论文
[1]区域铁路货运差别定价研究[D]. 张玥.西南交通大学 2014



本文编号：3009629