高速铁路对城市可达性及经济联系的影响——以安徽省为例
发布时间：2021-09-28 04:41
选取加权平均旅行时间、可达性系数和经济联系强度等指标,分析有无高速铁路格局下安徽省16个地级市可达性及城市间经济联系强度的变化。研究发现:高速铁路极大地提高了交通可达性水平,各城市加权平均旅行时间平均缩减40.97%;城市间相对可达性差距增大,两极分化加剧;合肥、芜湖、蚌埠3个中心城市的辐射能力增强,3小时交通圈中,合肥实现省内城市全部连接;各城市经济联系总量均值增至8.76倍,大于300经济度的联系主要沿宁安客运专线、合福高铁、京沪高铁和商合杭客运专线（北段）分布,其中宁安客运专线轴线效应明显。经济联系强度的变化与可达性水平变动表现出一定程度的耦合性。
【文章来源】：皖西学院学报. 2020,36(03)
【文章页数】：7 页
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安徽省铁路网
通过公式(1),利用Excel软件计算有无高速铁路格局下安徽省16个地级市的加权平均旅行时间,如表1所示,利用ArcGIS软件对分析结果进行反距离权重插值,基于自然断裂法进行渲染图2所示。可以看出,高速铁路开通前后可达性总体格局变化不大,可达性水平最优地区均位于合肥及淮南、蚌埠等枢纽城市,并向周边蔓延,呈现出明显梯度异,皖中城市可达性整体优于皖南和皖北地区。各个城市加权平均旅行时间均值由214 min减少为125 min,提升幅度达40.97%,铜陵、黄山可达性提升最为显著,分别为67.73%和56.43%,铜陵是合福高铁和宁安客运专线的节点城市,且距离省会合肥较近,高速铁路的开通极大地提升了其可达性水平,黄山地处边缘地区,普通铁路交通不发达,交通区位处于劣势,高速铁路开通前可达性位于末位,合福高铁开通后,大大缩短了到其他城市的时空距离,可达性水平显著提升。滁州、池州、淮南等城市可达性水平提升幅度超过50%,合肥、宿州、蚌埠、马鞍山提升幅度高于平均值,而可达性水平较好的芜湖、阜阳等城市在高速铁路开通后,虽然提升幅度达到了30%,但相对其他城市较慢,排名下降明显,原因是其普通铁路线路比较完善,可达性排名较高,虽然开通了高速铁路,但线路较少没有形成网络,只有到部分城市的高铁班次。宣城尚未开通高速铁路,可达性水平变化不明显,可达性排名由第9位下降至16位。可达性水平的显著提高反映出安徽省高速铁路开通的成效明显,大大缩短了城市间的时空距离。其中合福高铁、商合杭客运专线(北段)和宁安客运专线“两纵一横”的开通最为显著。表1 高速铁路建设前后加权平均旅行时间及变化 城市 无高铁(min) 有高铁(min) 提升幅度(min) 增长率(%) 滁州市 232 113 119 51.29 宣城市 210 201 9 4.29 淮北市 236 166 70 29.66 蚌埠市 164 93 71 43.29 淮南市 162 81 81 50.00 阜阳市 197 135 62 31.47 亳州市 287 172 115 40.07 六安市 173 112 61 35.26 合肥市 130 66 64 49.23 安庆市 224 142 82 36.61 芜湖市 163 112 51 31.29 铜陵市 220 93 127 57.73 池州市 248 121 127 51.21 马鞍山市 197 116 81 41.12 宿州市 202 108 94 46.53 黄山市 381 166 215 56.43 均值 214 125 99 40.97
高速铁路的建设压缩了城市出行时间,使更多的地区获得良好的区位。通过公式(2),利用Excel软件根据各城市的加权平均旅行时间计算有无高速铁路格局下各城市的可达性系数,如表2所示,例用ArcGIS软件基于自然断裂法进行渲染图3所示。在无高速铁路格局下(图3a),可达性系数不超过1的分析单元数量为9个,占分析单元总数的56%,区域中可达性最优的区域(可达性系数小于0.8)包括合肥、蚌埠、芜湖、淮南四个城市,这些城市普通铁路发达,地理区位好,黄山市为可达性最差的区域(可达性系数大于1.4)。在高速铁路格局下(图3b),可达性系数不超过1的分析单元数量略有增加,为10个,占分析单元数的63%,铜陵替代芜湖进入可达性最优区域,由于宣城尚未开通高速铁路,成为省内可达性最差的区域。淮北、阜阳、芜湖、安庆、亳州等城市在高速铁路建设的同时可达性系数随之增高,说明这些区域虽然可达性有所提高,但是提升速度不及合肥、铜陵等城市,在安徽省的排名有所下降,高速铁路的建设反而弱化了这些地区的竞争力。表2 高速铁路建设前后可达性系数 城市 无高铁 有高铁 城市 无高铁 有高铁 滁州市 1.08 0.91 合肥市 0.61 0.53 宣城市 0.98 1.61 安庆市 1.05 1.14 淮北市 1.10 1.33 芜湖市 0.76 0.90 蚌埠市 0.77 0.75 铜陵市 1.03 0.75 淮南市 0.76 0.65 池州市 1.16 0.97 阜阳市 0.92 1.08 马鞍山市 0.92 0.93 亳州市 1.34 1.38 宿州市 0.94 0.87 六安市 0.81 0.90 黄山市 1.78 1.33
【参考文献】：
期刊论文
[1]高速铁路对成渝城市群区域可达性和城市相互作用格局的影响[J]. 宗会明,黄言. 人文地理. 2019(03)
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[3]陕西省高铁网络建设对可达性空间格局影响[J]. 李贤文,白建军,唐尚红. 经济地理. 2019(02)
[4]高铁对泛长三角地区可达性格局影响[J]. 姚兆钊,曹卫东,岳洋,张大鹏,任亚文. 长江流域资源与环境. 2018(10)
[5]高铁背景下城市铁路可达性与空间相互作用格局——以江西省为例[J]. 唐恩斌,张梅青. 长江流域资源与环境. 2018(10)
[6]高速铁路对沿线城市可达性的影响研究——以成渝高铁为例[J]. 王豪,刘秀华. 西南师范大学学报(自然科学版). 2018(07)
[7]长江中游城市群高速铁路可达性格局及演变[J]. 梅琳,黄柏石,敖荣军,高喆. 经济地理. 2018(06)
[8]陆路高速交通对长江三角洲城市群中心城市一日交流圈的影响[J]. 马爱峦,张莉,赵英杰. 地理与地理信息科学. 2018(01)
[9]高铁时代甘肃省中心城市可达性演变特征分析[J]. 王天睿,陆玉麒. 城市轨道交通研究. 2017(09)
[10]高铁对中国城市可达性和区域经济空间格局的影响[J]. 文嫮,韩旭. 人文地理. 2017(01)
本文编号：3411261
【文章来源】：皖西学院学报. 2020,36(03)
【文章页数】：7 页
【部分图文】：
安徽省铁路网
通过公式(1),利用Excel软件计算有无高速铁路格局下安徽省16个地级市的加权平均旅行时间,如表1所示,利用ArcGIS软件对分析结果进行反距离权重插值,基于自然断裂法进行渲染图2所示。可以看出,高速铁路开通前后可达性总体格局变化不大,可达性水平最优地区均位于合肥及淮南、蚌埠等枢纽城市,并向周边蔓延,呈现出明显梯度异,皖中城市可达性整体优于皖南和皖北地区。各个城市加权平均旅行时间均值由214 min减少为125 min,提升幅度达40.97%,铜陵、黄山可达性提升最为显著,分别为67.73%和56.43%,铜陵是合福高铁和宁安客运专线的节点城市,且距离省会合肥较近,高速铁路的开通极大地提升了其可达性水平,黄山地处边缘地区,普通铁路交通不发达,交通区位处于劣势,高速铁路开通前可达性位于末位,合福高铁开通后,大大缩短了到其他城市的时空距离,可达性水平显著提升。滁州、池州、淮南等城市可达性水平提升幅度超过50%,合肥、宿州、蚌埠、马鞍山提升幅度高于平均值,而可达性水平较好的芜湖、阜阳等城市在高速铁路开通后,虽然提升幅度达到了30%,但相对其他城市较慢,排名下降明显,原因是其普通铁路线路比较完善,可达性排名较高,虽然开通了高速铁路,但线路较少没有形成网络,只有到部分城市的高铁班次。宣城尚未开通高速铁路,可达性水平变化不明显,可达性排名由第9位下降至16位。可达性水平的显著提高反映出安徽省高速铁路开通的成效明显,大大缩短了城市间的时空距离。其中合福高铁、商合杭客运专线(北段)和宁安客运专线“两纵一横”的开通最为显著。表1 高速铁路建设前后加权平均旅行时间及变化 城市 无高铁(min) 有高铁(min) 提升幅度(min) 增长率(%) 滁州市 232 113 119 51.29 宣城市 210 201 9 4.29 淮北市 236 166 70 29.66 蚌埠市 164 93 71 43.29 淮南市 162 81 81 50.00 阜阳市 197 135 62 31.47 亳州市 287 172 115 40.07 六安市 173 112 61 35.26 合肥市 130 66 64 49.23 安庆市 224 142 82 36.61 芜湖市 163 112 51 31.29 铜陵市 220 93 127 57.73 池州市 248 121 127 51.21 马鞍山市 197 116 81 41.12 宿州市 202 108 94 46.53 黄山市 381 166 215 56.43 均值 214 125 99 40.97
高速铁路的建设压缩了城市出行时间,使更多的地区获得良好的区位。通过公式(2),利用Excel软件根据各城市的加权平均旅行时间计算有无高速铁路格局下各城市的可达性系数,如表2所示,例用ArcGIS软件基于自然断裂法进行渲染图3所示。在无高速铁路格局下(图3a),可达性系数不超过1的分析单元数量为9个,占分析单元总数的56%,区域中可达性最优的区域(可达性系数小于0.8)包括合肥、蚌埠、芜湖、淮南四个城市,这些城市普通铁路发达,地理区位好,黄山市为可达性最差的区域(可达性系数大于1.4)。在高速铁路格局下(图3b),可达性系数不超过1的分析单元数量略有增加,为10个,占分析单元数的63%,铜陵替代芜湖进入可达性最优区域,由于宣城尚未开通高速铁路,成为省内可达性最差的区域。淮北、阜阳、芜湖、安庆、亳州等城市在高速铁路建设的同时可达性系数随之增高,说明这些区域虽然可达性有所提高,但是提升速度不及合肥、铜陵等城市,在安徽省的排名有所下降,高速铁路的建设反而弱化了这些地区的竞争力。表2 高速铁路建设前后可达性系数 城市 无高铁 有高铁 城市 无高铁 有高铁 滁州市 1.08 0.91 合肥市 0.61 0.53 宣城市 0.98 1.61 安庆市 1.05 1.14 淮北市 1.10 1.33 芜湖市 0.76 0.90 蚌埠市 0.77 0.75 铜陵市 1.03 0.75 淮南市 0.76 0.65 池州市 1.16 0.97 阜阳市 0.92 1.08 马鞍山市 0.92 0.93 亳州市 1.34 1.38 宿州市 0.94 0.87 六安市 0.81 0.90 黄山市 1.78 1.33
【参考文献】：
期刊论文
[1]高速铁路对成渝城市群区域可达性和城市相互作用格局的影响[J]. 宗会明,黄言. 人文地理. 2019(03)
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[3]陕西省高铁网络建设对可达性空间格局影响[J]. 李贤文,白建军,唐尚红. 经济地理. 2019(02)
[4]高铁对泛长三角地区可达性格局影响[J]. 姚兆钊,曹卫东,岳洋,张大鹏,任亚文. 长江流域资源与环境. 2018(10)
[5]高铁背景下城市铁路可达性与空间相互作用格局——以江西省为例[J]. 唐恩斌,张梅青. 长江流域资源与环境. 2018(10)
[6]高速铁路对沿线城市可达性的影响研究——以成渝高铁为例[J]. 王豪,刘秀华. 西南师范大学学报(自然科学版). 2018(07)
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[9]高铁时代甘肃省中心城市可达性演变特征分析[J]. 王天睿,陆玉麒. 城市轨道交通研究. 2017(09)
[10]高铁对中国城市可达性和区域经济空间格局的影响[J]. 文嫮,韩旭. 人文地理. 2017(01)
本文编号：3411261
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