支线航空运营对城市可达性的影响研究
发布时间：2021-11-15 08:17
支线航空作为中小城市连接外部的“桥梁”,能够满足民众出行需求,带动地方经济发展。近年来,我国经济增长、投入力度加大以及政策支持为支线航空带来了良好的发展背景与基础,同时我国高速发展的民航运输业产生的完善枢纽辐射型航线网络的需求有力地推动了支线航空的发展,但当前经济发展速度过快,交通系统规划无法和支线航空相协调,导致城市之间支线航空发展不均衡,可达性呈现出地域性差异,一定程度上妨碍了支线航空的健康、持续发展。因此,从城市可达性角度分析支线航空应当如何运营是最大化支线航空价值功能的重要前提。本文选取航距、航班频次、通航城市数量作为表征支线航空运营状况的指标,由此划分支线航空运营的8种类型,测算支线航空初始投入运营、投入运营3年、投入运营5年不同类型下城市可达性的变化,探讨支线航空运营对城市可达性的影响效应,得出以下结论:第一,同一时间不同支线航空运营类型对城市可达性的影响存在差异。第二,不同时间同一支线航空运营类型对城市可达性的影响存在差异。第三,不同时间影响城市可达性的关键因素有所不同。第四,支线城市经济发展总量、经济发展水平与可达性空间格局基本相同,呈现出东高西低的态势,“两极”现象突...
【文章来源】：中国民航大学天津市
【文章页数】：75 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
019年机场分布图
中国民航大学硕士学位论文30图4-1支线航空初始投入运营城市可达性系数由图4-1可以看出，支线航空初始投入运营时，支线航空运营类型为航距短，航班频次低，通航城市数量少（类型VIII）的城市数量最多，城市可达性整体较低，基本位于华北、东北、西北地区。支线航空运营类型为航距长，航班频次低，通航城市数量少（类型IV）的城市数量次多，可达性水平相对较高，多处于华东、西南地区。支线航空运营类型为类型I、类型III、类型VI的城市较少，但可达性水平相对较高。没有城市采用类型II、类型V，主要是因为航班频次高，通常有2种情况，一种是城市旅游资源或商务资源好，其具有较高的航空旅行需求，会开设多条连接省外航线，因而航距长，航班频次高，通航城市数量多；另一种情况是城市具有一定的旅游或商务资源，但其省会城市经济水平高或具有更为良好的旅游或商务资源，能够形成周边城市的辐射效应，会开设通往省会城市及个别城市的航线，但主要以向省会城市输送旅客为主，因而航距短，航班频次较高，但通航城市数量较少。除此之外，在支线航空投入运营初期，航班频次通常较低。4.3.2投入运营3年不同类型下城市可达性测度类型I：航距长，航班频次高，通航城市数量多投入运营3年时，支线航空运营类型采取航距长，航班频次高，通航城市数
第4章支线航空不同运营类型下的城市可达性测度33图4-2支线航空投入运营3年城市可达性系数由图4-2可以看出，支线航空投入运营3年时，支线航空运营类型有所丰富。其中，航距短，航班频次低，通航城市数量少（类型VIII）的城市数量最多，城市可达性整体较低，多位于华北、西北地区。支线航空运营类型为航距长，航班频次高，通航城市数量多（类型I）的城市数量次多，城市可达性高，多位于华东、西南地区，且均处于各省交界地带。支线航空运营类型为航距长，航班频次低，通航城市数量少（类型IV）的城市数量仅次于类型VIII和类型I，可达性水平相对较高，多处于华北、东北地区。4.3.3投入运营5年不同类型下城市可达性测度类型I：航距长，航班频次高，通航城市数量多投入运营5年时，支线航空运营类型采取航距长，航班频次高，通航城市数量多的城市有扬州、遵义、唐山、淮安、重庆黔江、腾冲、大庆、济宁、鄂尔多斯9个城市。其中，扬州城市可达性系数为4.85，遵义城市可达性系数为4.72，唐山城市可达性系数为0.77，淮安城市可达性系数为1.66，重庆黔江城市可达性系数为0.58，腾冲城市可达性系数为2.15，大庆城市可达性系数为1.58，济宁城市可达性系数为1.04，鄂尔多斯城市可达性系数为5.55。9个城市中7个城市可达性系数大于1，其中4个城市可系数远大于1，城市可达性水平远高于整体
【参考文献】：
期刊论文
[1]“一带一路”背景下中国国际航空网络的空间格局及演变[J]. 杜方叶,王姣娥,谢家昊,杜德林. 地理科学进展. 2019(07)
[2]我国西南地区机场到旅游景区的可达性测量与评估研究[J]. 吴春涛,宋贤钰,江秋月,李娟. 民航学报. 2019(03)
[3]基于空侧货物运输系统的中国民用机场可达性评价[J]. 褚艳玲,杨忠振. 地理科学. 2017(11)
[4]基于社会需求与交通可达性的新疆通勤机场布局研究[J]. 吴文婕,张小雷,杨兆萍,雷军,李松,栾福明,李东. 干旱区地理. 2017(05)
[5]高铁对中国城市可达性和区域经济空间格局的影响[J]. 文嫮,韩旭. 人文地理. 2017(01)
[6]基于区域航空运输可达性的机场空间布局[J]. 杨忠振,宫之光,陈东旭. 热带地理. 2015(02)
[7]高铁对中国城市可达性格局的影响分析[J]. 钟业喜,黄洁,文玉钊. 地理科学. 2015(04)
[8]珠三角公路网络可达性空间格局及其演化[J]. 梅志雄,徐颂军,欧阳军. 热带地理. 2014(01)
[9]我国民航2011年支线网络分布特点分析[J]. 杨柳,鱼海洋,张莉,姚津津. 南京航空航天大学学报(社会科学版). 2013(03)
[10]基于陆域和空域运输系统的空港可达性评价方法研究[J]. 贾鹏,刘瑞菊,杨忠振. 经济地理. 2013(06)
博士论文
[1]城市公共交通系统可达性评价与优化方法[D]. 江世雄.北京交通大学 2019
[2]基于可达性的公共交通规划理论与方法研究[D]. 王迎.长安大学 2015
硕士论文
[1]基于SUE客流分配的城市轨道交通可达性研究[D]. 张翔.西南交通大学 2019
[2]我国航空货流网络发展及其地域系统研究[D]. 胡婉君.上海师范大学 2018
[3]HX航空支线航空创新发展战略研究[D]. 喻峰.南昌大学 2018
[4]高铁可达性对城市经济增长影响的研究[D]. 姜现平.西南大学 2018
[5]基于双层规划的航线网络和航班时刻优化研究[D]. 裴一麟.中国民航大学 2018
[6]机场运营与区域经济发展[D]. 刘岳忠.暨南大学 2016
[7]高铁对中国城市可达性及区域经济空间格局的影响[D]. 韩旭.湖南大学 2016
[8]ARJ21支线飞机市场营销策略研究[D]. 徐敏.南京航空航天大学 2011
[9]支线航空运输若干问题的研究[D]. 解根怀.西南交通大学 2004
[10]国航西南公司支线航空经营战略研究[D]. 汪剑琴.四川大学 2003
本文编号：3496397
【文章来源】：中国民航大学天津市
【文章页数】：75 页
【学位级别】：硕士
【部分图文】：
019年机场分布图
中国民航大学硕士学位论文30图4-1支线航空初始投入运营城市可达性系数由图4-1可以看出，支线航空初始投入运营时，支线航空运营类型为航距短，航班频次低，通航城市数量少（类型VIII）的城市数量最多，城市可达性整体较低，基本位于华北、东北、西北地区。支线航空运营类型为航距长，航班频次低，通航城市数量少（类型IV）的城市数量次多，可达性水平相对较高，多处于华东、西南地区。支线航空运营类型为类型I、类型III、类型VI的城市较少，但可达性水平相对较高。没有城市采用类型II、类型V，主要是因为航班频次高，通常有2种情况，一种是城市旅游资源或商务资源好，其具有较高的航空旅行需求，会开设多条连接省外航线，因而航距长，航班频次高，通航城市数量多；另一种情况是城市具有一定的旅游或商务资源，但其省会城市经济水平高或具有更为良好的旅游或商务资源，能够形成周边城市的辐射效应，会开设通往省会城市及个别城市的航线，但主要以向省会城市输送旅客为主，因而航距短，航班频次较高，但通航城市数量较少。除此之外，在支线航空投入运营初期，航班频次通常较低。4.3.2投入运营3年不同类型下城市可达性测度类型I：航距长，航班频次高，通航城市数量多投入运营3年时，支线航空运营类型采取航距长，航班频次高，通航城市数
第4章支线航空不同运营类型下的城市可达性测度33图4-2支线航空投入运营3年城市可达性系数由图4-2可以看出，支线航空投入运营3年时，支线航空运营类型有所丰富。其中，航距短，航班频次低，通航城市数量少（类型VIII）的城市数量最多，城市可达性整体较低，多位于华北、西北地区。支线航空运营类型为航距长，航班频次高，通航城市数量多（类型I）的城市数量次多，城市可达性高，多位于华东、西南地区，且均处于各省交界地带。支线航空运营类型为航距长，航班频次低，通航城市数量少（类型IV）的城市数量仅次于类型VIII和类型I，可达性水平相对较高，多处于华北、东北地区。4.3.3投入运营5年不同类型下城市可达性测度类型I：航距长，航班频次高，通航城市数量多投入运营5年时，支线航空运营类型采取航距长，航班频次高，通航城市数量多的城市有扬州、遵义、唐山、淮安、重庆黔江、腾冲、大庆、济宁、鄂尔多斯9个城市。其中，扬州城市可达性系数为4.85，遵义城市可达性系数为4.72，唐山城市可达性系数为0.77，淮安城市可达性系数为1.66，重庆黔江城市可达性系数为0.58，腾冲城市可达性系数为2.15，大庆城市可达性系数为1.58，济宁城市可达性系数为1.04，鄂尔多斯城市可达性系数为5.55。9个城市中7个城市可达性系数大于1，其中4个城市可系数远大于1，城市可达性水平远高于整体
【参考文献】：
期刊论文
[1]“一带一路”背景下中国国际航空网络的空间格局及演变[J]. 杜方叶,王姣娥,谢家昊,杜德林. 地理科学进展. 2019(07)
[2]我国西南地区机场到旅游景区的可达性测量与评估研究[J]. 吴春涛,宋贤钰,江秋月,李娟. 民航学报. 2019(03)
[3]基于空侧货物运输系统的中国民用机场可达性评价[J]. 褚艳玲,杨忠振. 地理科学. 2017(11)
[4]基于社会需求与交通可达性的新疆通勤机场布局研究[J]. 吴文婕,张小雷,杨兆萍,雷军,李松,栾福明,李东. 干旱区地理. 2017(05)
[5]高铁对中国城市可达性和区域经济空间格局的影响[J]. 文嫮,韩旭. 人文地理. 2017(01)
[6]基于区域航空运输可达性的机场空间布局[J]. 杨忠振,宫之光,陈东旭. 热带地理. 2015(02)
[7]高铁对中国城市可达性格局的影响分析[J]. 钟业喜,黄洁,文玉钊. 地理科学. 2015(04)
[8]珠三角公路网络可达性空间格局及其演化[J]. 梅志雄,徐颂军,欧阳军. 热带地理. 2014(01)
[9]我国民航2011年支线网络分布特点分析[J]. 杨柳,鱼海洋,张莉,姚津津. 南京航空航天大学学报(社会科学版). 2013(03)
[10]基于陆域和空域运输系统的空港可达性评价方法研究[J]. 贾鹏,刘瑞菊,杨忠振. 经济地理. 2013(06)
博士论文
[1]城市公共交通系统可达性评价与优化方法[D]. 江世雄.北京交通大学 2019
[2]基于可达性的公共交通规划理论与方法研究[D]. 王迎.长安大学 2015
硕士论文
[1]基于SUE客流分配的城市轨道交通可达性研究[D]. 张翔.西南交通大学 2019
[2]我国航空货流网络发展及其地域系统研究[D]. 胡婉君.上海师范大学 2018
[3]HX航空支线航空创新发展战略研究[D]. 喻峰.南昌大学 2018
[4]高铁可达性对城市经济增长影响的研究[D]. 姜现平.西南大学 2018
[5]基于双层规划的航线网络和航班时刻优化研究[D]. 裴一麟.中国民航大学 2018
[6]机场运营与区域经济发展[D]. 刘岳忠.暨南大学 2016
[7]高铁对中国城市可达性及区域经济空间格局的影响[D]. 韩旭.湖南大学 2016
[8]ARJ21支线飞机市场营销策略研究[D]. 徐敏.南京航空航天大学 2011
[9]支线航空运输若干问题的研究[D]. 解根怀.西南交通大学 2004
[10]国航西南公司支线航空经营战略研究[D]. 汪剑琴.四川大学 2003
本文编号：3496397
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