中国“四纵四横”高铁网络可达性综合评估与对比

发布时间：2022-01-01 11:05

　　传统测算可达性的方法较为单一,缺乏多层面、多角度的综合研究和对比分析。基于时间、经济与重心视角利用可达性模型并结合Arc GIS空间分析手段探究高铁通车前后沿线城市可达性的动态变化;利用综合变异系数、层级分析法和改进的哈夫模型分析高铁可达性空间演变特征及规律,构建高铁可达性评价体系并结合熵权法定量评估各高铁可达综合实力。研究表明:京广、京沪可达综合实力最强,沪昆、杭福深次之,沪汉蓉、哈大、青太再次之,郑西、兰新可达实力最弱;全国高铁可达性强弱变化呈明显地带性规律,东、中部高铁可达性强于东北,东北强于西部,纵向高铁强于横向;经济潜力的增加率明显高于加权平均旅行时间的减少率,可达性重心偏移驱使不同等时圈蔓延交叠;高铁以"核心—核心"逐步向"核心—网络"空间链接模式过渡,产生上海、北京、广州、深圳4个高铁"国家服务中心",天津、武汉、重庆等6个"大区域服务中心",形成"多中心"高铁服务格局以及日益庞大而复杂的高铁特质空间集群;高铁网络影响下的中国区域空间格局的渐变与重塑日趋复杂,"T"型轴带呈现出由空间极化向空间均衡转变,跨城流动性特征突显,加速空间对接与同城化进程。 

【文章来源】：地理学报. 2016,71(04)北大核心EICSCD

【文章页数】：14 页

【文章目录】：
1 引言
2 研究区域
3 时间、经济与重心视角下的可达性改善程度动态变化
    3.1 研究方法与数据来源
    3.2 加权平均旅行时间Ai分析
    3.3 经济潜力Pi分析
    3.4 可达性重心分析
4 高铁沿线可达性空间差异、服务中心筛选及特质空间分析
    4.1 研究思路、方法与数据来源
    4.2 变异系数分析
    4.3 高铁流主导力分析
    4.4 可达服务中心筛选及特质服务空间分析
5 各高铁可达性综合实力对比分析
6 结论


【参考文献】：
期刊论文
[1]京津城际高速铁路影响下的跨城流动空间特征[J]. 吴康,方创琳,赵渺希,陈晨.  地理学报. 2013(02)
[2]区域综合交通可达性评价——以安徽省为例[J]. 沈惊宏,陆玉麒,兰小机,刘德儿.  地理研究. 2012(07)
[3]北京城区交通时间可达性测度及其空间特征分析[J]. 邓羽,蔡建明,杨振山,王昊.  地理学报. 2012(02)
[4]基于铁路客运网络的省际可达性及经济联系格局[J]. 孟德友,陆玉麒.  地理研究. 2012(01)
[5]江苏省城镇间可达性及其格局演变研究[J]. 钟业喜,陆玉麒,卢晓旭.  经济地理. 2011(11)
[6]高速铁路对河南沿线城市可达性及经济联系的影响[J]. 孟德友,陆玉麒.  地理科学. 2011(05)
[7]京沪高铁对区域中心城市陆路可达性影响[J]. 蒋海兵,徐建刚,祁毅.  地理学报. 2010(10)
[8]基于交通可达性的中国地级以上城市腹地划分[J]. 蒋海兵,徐建刚.  兰州大学学报(自然科学版). 2010(04)
[9]铁路客运提速前后省际可达性及空间格局分析[J]. 孟德友,范况生,陆玉麒,高超.  地理科学进展. 2010(06)
[10]中国铁路客运网络可达性空间格局[J]. 吴威,曹有挥,梁双波,曹卫东.  地理研究. 2009(05)



本文编号：3562243