中国“四纵四横”高铁对沿线站点城市可达性及其经济联系的影响
发布时间：2022-01-10 17:32
运用ArcGIS空间分析法、可达性模型及引力模型,探究中国"四纵四横"高铁的开通对沿线站点城市可达性及其经济联系空间格局的影响。结果表明:①中国"四纵四横"高铁开通后,整体区域可达性得到优化,高铁沿线变化尤为显著,且促进高铁客运流的均衡分布。可达性水平呈现东中西地带性递减格局,这与我国地形分布表现出高度吻合,华北、长江中下游平原地区可达性最优,中西部山地、高原地区可达性较差。②中国"四纵"高铁沿线站点城市的经济联系总量高于"四横"高铁沿线站点城市。沿线站点城市经济联系总量差异显著,东部地区沿线站点城市经济联系总量显著高于中、西部地区。③中国"四纵四横"高铁的开通对二、三线站点城市经济联系改善程度较大,且经济联系隶属度较强的城市空间分布上呈现与中心城市相邻格局。
【文章来源】：经济地理. 2020,40(01)北大核心CSSCICSCD
【文章页数】：11 页
【部分图文】：
中国“四纵四横”高铁及沿线城市分布图
由图2a可知，高铁开通前沿线站点城市可达性最优区为京沪高铁、京广高铁和沪昆高铁交织的三角地带，围绕最优区域向西部和东北地区逐级递减，沿线站点城市Ai均值为522.01 min（约为8.70h）。高铁开通前可达性中心区域主要分布于东部沿海地区，Ai值均在10 h以内。Ai高值区位于边缘地区，主要为新疆西南部和广西地区，Ai值在25h以上。高铁开通后，沿线站点城市可达性最优区仍为京沪高铁、京广高铁和沪昆高铁交织的三角地带，可达性从最优区域的中原地区向外围递减，但与高铁开通前不同之处在于“四纵四横”高铁网络下的可达性空间格局呈现明显的交通指向性，可达性改善区域明显扩大，并呈现不规则环状分布特征（图2b）。通过对比图2a和图2b可知，中国“四纵四横”高铁开通以来，城市可达性得到优化，沿线站点城市Ai均值为222.88 min（约为3.71 h），相比高铁开通前优化4.99 h。高铁加权平均旅行时间Ai改善程度总体上与沿线站点城市规模和社会经济水平高度吻合，“四纵四横”高铁网络穿越了中国经济发展水平最高、城市最为密集的三大城市群（长三角、珠三角和京津冀），错综复杂的交通网络显著提升了沿线站点城市及周边城市的可达性与联动性。由图2c可知，中国“四纵四横”高铁Ai减少率西部地区低于东部及中部地区。Ai减少率最为显著的是京沪高铁和京哈高铁，可达性提升幅度较大；而Ai减少率最低的是青太高铁和沪汉蓉高铁。青太高铁和沪汉蓉高铁大部分沿线站点城市位于胡焕庸线以西的省份，这些区域经济发展水平落后，生态环境脆弱，绝大部分尚未开通高铁，可达性改善程度较低。在国家推进“一带一路”倡议背景下，为了促进西部开发以及沿线区域合作共赢，交通基础设施的作用愈发重要，西部地区交通可达性提升的空间和效果将逐渐显现。2.2 沿线站点城市可达性综合分析
利用ArcGIS10.0的自然断裂法，将中国“四纵四横”高铁沿线站点城市经济联系总量划分为5个等级，直观呈现在地图上（图3）。对比分析中国“四纵四横”高铁沿线站点城市经济联系总量，发现：(1)整体看来，中国“四纵”高铁沿线站点城市经济联系总量高于“四横”沿线站点城市。京沪高铁的开通促进了长三角、京津冀、山东半岛交通联系；京广高铁的开通将中原地区、武汉城市圈、珠三角、长株潭等地区紧密联系在一起；杭福深高铁贯通长三角、珠三角、海西经济区；京哈高铁成为哈长经济带、辽中城市群紧密联系的纽带。这些城市群高铁网络密集，是中国名副其实的经济增长极，经济要素传播迅速，通达能力强，带动其经济联系强度整体效应较强。(2)沿线站点城市经济联系总量差异显著。中国“四纵四横”高铁沿线站点城市经济联系强度均值为37 675.05，位居前10位的沿线站点城市为苏州、无锡、上海、天津、北京、常州、南京、杭州、长沙和嘉兴，这些城市多数位于东部地区，且均超过全国均值水平。此外，这些城市均为高铁网络中多条高铁交汇点，经济要素流动频繁且日趋密化。中部和东北地区的一些沿线站点城市经济联系总量居中，西部沿线站点城市相对落后。西部地区高铁运营受到气候、地形等因素的限制，高铁网络尚未形成，经济要素扩散较为缓慢，致使经济联系强度较弱。(3)东部地带沿线站点城市经济联系总量显著高于中、西部地带。对沿线站点城市经济联系总量的区域差异程度从三大地带区域层面比较可知，东、中、西三大地带内沿线站点城市经济联系总量极差分别为364 443.28、83 865.52、71 879.33，说明各地带内经济联系差异显著，且东部沿线站点城市经济联系总量地带内差异远高于中西部地区。对于地带间而言，东、中、西地带沿线站点城市经济联系总量均值分别为42 382.21、17 337.34、14 139.75，反映出中、西部地带经济联系总量与东部地带相比差距甚远。
【参考文献】：
期刊论文
[1]高速铁路对中国省会城市旅游经济联系的空间影响[J]. 倪维秋,廖茂林. 中国人口·资源与环境. 2018(03)
[2]高速铁路对欠发达地区可达性影响的空间差异——以哈大与郑西高铁为例[J]. 姜博,初楠臣,修春亮,赵映慧,罗冲,张文琦,王玉迪. 人文地理. 2017(02)
[3]高铁站区与城郊产业园区协同发展研究——以京沪、京广高铁沿线城市为例[J]. 邹卓君,郑伯红. 经济地理. 2017(03)
[4]高铁对中国城市可达性和区域经济空间格局的影响[J]. 文嫮,韩旭. 人文地理. 2017(01)
[5]高铁开通前后站区产业空间格局变动及驱动机制——以沪宁城际南京站为例[J]. 王丽,曹有挥,仇方道. 地理科学. 2017(01)
[6]高速铁路对区域内部旅游可达性影响——以皖南国际文化旅游示范区为例[J]. 李保超,王朝辉,李龙,刘琪,王美. 经济地理. 2016(09)
[7]哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响[J]. 郭建科,王绍博,李博,彭飞,王丹丹. 地理科学. 2016(04)
[8]高速铁路对城市网络结构的影响研究——基于铁路客运班列分析[J]. 焦敬娟,王姣娥,金凤君,王涵. 地理学报. 2016(02)
[9]高速铁路对长三角城市群经济发展影响评估——基于DID模型的实证研究[J]. 方大春,孙明月. 华东经济管理. 2016(02)
[10]高铁网络下的长三角旅游交通格局及联系研究[J]. 穆成林,陆林,黄剑锋,汪莹,邓洪波. 经济地理. 2015(12)
本文编号：3581120
【文章来源】：经济地理. 2020,40(01)北大核心CSSCICSCD
【文章页数】：11 页
【部分图文】：
中国“四纵四横”高铁及沿线城市分布图
由图2a可知，高铁开通前沿线站点城市可达性最优区为京沪高铁、京广高铁和沪昆高铁交织的三角地带，围绕最优区域向西部和东北地区逐级递减，沿线站点城市Ai均值为522.01 min（约为8.70h）。高铁开通前可达性中心区域主要分布于东部沿海地区，Ai值均在10 h以内。Ai高值区位于边缘地区，主要为新疆西南部和广西地区，Ai值在25h以上。高铁开通后，沿线站点城市可达性最优区仍为京沪高铁、京广高铁和沪昆高铁交织的三角地带，可达性从最优区域的中原地区向外围递减，但与高铁开通前不同之处在于“四纵四横”高铁网络下的可达性空间格局呈现明显的交通指向性，可达性改善区域明显扩大，并呈现不规则环状分布特征（图2b）。通过对比图2a和图2b可知，中国“四纵四横”高铁开通以来，城市可达性得到优化，沿线站点城市Ai均值为222.88 min（约为3.71 h），相比高铁开通前优化4.99 h。高铁加权平均旅行时间Ai改善程度总体上与沿线站点城市规模和社会经济水平高度吻合，“四纵四横”高铁网络穿越了中国经济发展水平最高、城市最为密集的三大城市群（长三角、珠三角和京津冀），错综复杂的交通网络显著提升了沿线站点城市及周边城市的可达性与联动性。由图2c可知，中国“四纵四横”高铁Ai减少率西部地区低于东部及中部地区。Ai减少率最为显著的是京沪高铁和京哈高铁，可达性提升幅度较大；而Ai减少率最低的是青太高铁和沪汉蓉高铁。青太高铁和沪汉蓉高铁大部分沿线站点城市位于胡焕庸线以西的省份，这些区域经济发展水平落后，生态环境脆弱，绝大部分尚未开通高铁，可达性改善程度较低。在国家推进“一带一路”倡议背景下，为了促进西部开发以及沿线区域合作共赢，交通基础设施的作用愈发重要，西部地区交通可达性提升的空间和效果将逐渐显现。2.2 沿线站点城市可达性综合分析
利用ArcGIS10.0的自然断裂法，将中国“四纵四横”高铁沿线站点城市经济联系总量划分为5个等级，直观呈现在地图上（图3）。对比分析中国“四纵四横”高铁沿线站点城市经济联系总量，发现：(1)整体看来，中国“四纵”高铁沿线站点城市经济联系总量高于“四横”沿线站点城市。京沪高铁的开通促进了长三角、京津冀、山东半岛交通联系；京广高铁的开通将中原地区、武汉城市圈、珠三角、长株潭等地区紧密联系在一起；杭福深高铁贯通长三角、珠三角、海西经济区；京哈高铁成为哈长经济带、辽中城市群紧密联系的纽带。这些城市群高铁网络密集，是中国名副其实的经济增长极，经济要素传播迅速，通达能力强，带动其经济联系强度整体效应较强。(2)沿线站点城市经济联系总量差异显著。中国“四纵四横”高铁沿线站点城市经济联系强度均值为37 675.05，位居前10位的沿线站点城市为苏州、无锡、上海、天津、北京、常州、南京、杭州、长沙和嘉兴，这些城市多数位于东部地区，且均超过全国均值水平。此外，这些城市均为高铁网络中多条高铁交汇点，经济要素流动频繁且日趋密化。中部和东北地区的一些沿线站点城市经济联系总量居中，西部沿线站点城市相对落后。西部地区高铁运营受到气候、地形等因素的限制，高铁网络尚未形成，经济要素扩散较为缓慢，致使经济联系强度较弱。(3)东部地带沿线站点城市经济联系总量显著高于中、西部地带。对沿线站点城市经济联系总量的区域差异程度从三大地带区域层面比较可知，东、中、西三大地带内沿线站点城市经济联系总量极差分别为364 443.28、83 865.52、71 879.33，说明各地带内经济联系差异显著，且东部沿线站点城市经济联系总量地带内差异远高于中西部地区。对于地带间而言，东、中、西地带沿线站点城市经济联系总量均值分别为42 382.21、17 337.34、14 139.75，反映出中、西部地带经济联系总量与东部地带相比差距甚远。
【参考文献】：
期刊论文
[1]高速铁路对中国省会城市旅游经济联系的空间影响[J]. 倪维秋,廖茂林. 中国人口·资源与环境. 2018(03)
[2]高速铁路对欠发达地区可达性影响的空间差异——以哈大与郑西高铁为例[J]. 姜博,初楠臣,修春亮,赵映慧,罗冲,张文琦,王玉迪. 人文地理. 2017(02)
[3]高铁站区与城郊产业园区协同发展研究——以京沪、京广高铁沿线城市为例[J]. 邹卓君,郑伯红. 经济地理. 2017(03)
[4]高铁对中国城市可达性和区域经济空间格局的影响[J]. 文嫮,韩旭. 人文地理. 2017(01)
[5]高铁开通前后站区产业空间格局变动及驱动机制——以沪宁城际南京站为例[J]. 王丽,曹有挥,仇方道. 地理科学. 2017(01)
[6]高速铁路对区域内部旅游可达性影响——以皖南国际文化旅游示范区为例[J]. 李保超,王朝辉,李龙,刘琪,王美. 经济地理. 2016(09)
[7]哈大高铁对东北城市旅游经济联系的空间影响[J]. 郭建科,王绍博,李博,彭飞,王丹丹. 地理科学. 2016(04)
[8]高速铁路对城市网络结构的影响研究——基于铁路客运班列分析[J]. 焦敬娟,王姣娥,金凤君,王涵. 地理学报. 2016(02)
[9]高速铁路对长三角城市群经济发展影响评估——基于DID模型的实证研究[J]. 方大春,孙明月. 华东经济管理. 2016(02)
[10]高铁网络下的长三角旅游交通格局及联系研究[J]. 穆成林,陆林,黄剑锋,汪莹,邓洪波. 经济地理. 2015(12)
本文编号：3581120
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