东非物流网络中的无水港及其扩展通道研究

发布时间：2017-07-31 23:01

  本文关键词：东非物流网络中的无水港及其扩展通道研究

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【摘要】：本文的研究动机是解决东非交通和物流的相关难题。主要目的是要确定东非在当前的物流情况下,“扩展通道”和无水港可以扮演的角色。本文提出了区域的扩展通道模型,评估无水港的选址和决策,并开发规划方法来协助形成东非物流系统中无水港发展战略规划。1.研究问题为达到研究目的,作者提出了五个研究问题,分别来自于第二、三、四和五章。研究问题如下：“无水港”和“扩展通道理念”的概念是什么?“东非交通和物流的现状研究”。考虑目前的形势和未来的挑战,如何将无水港和扩展通道整合到东非的供应链中?如何对无水港的选址规划进行评价?在无水港发展中,规划的方法以什么为主导?2.方法论本研究采用定量与定性相结合的研究方法。同时采用了描述性研究,概念化方法,探索性设计,案例研究和实证研究等方法。描述性研究主要应用在描述东非当前的物流状况,而探索性设计的成功应用主要基于实际——在此之前东非在这个领域还没有很多类似的研究,因此探索性设计被应用到这里从而使本文的主题更加明了。案例分析方法的主要目的是借鉴其他领域的有益经验,而实证方法研究则通过直接和间接的观察和经验来证明新理论使得本文的研究更加丰富。概念化的研究设计被用于图形扩展通道模型和方法流程图中。研究得益于一级和二级数据来源,特别是在无水港区位质量评价上——德尔菲专家法和多目标分析方法被采用。计算机辅助应用程序(Matlab)用于分析数据,目的是评价无水港的选址决策,主要基于东非现有和未来选定的地点。虽然一级和二级数据源都被采用,但主要依靠二级数据源,该数据来源于书籍、期刊论文和各种机构的网站的相关文献综述。3.研究范围和框架本文研究的范围涵盖了“无水港和扩展通道理念”的概念,同时强调多式联运发展在东非的必要性及重要性。从基础设施(可用性、质量和能力)、时间、财务成本、安全性以及经济和环境可持续性等角度看,是东非交通和物流的瓶颈。本文的研究进一步为东非提出了一个图形化的实施模型,提出了一种评价无水港区选址的方法,并开发一种新的方法来实现无水港的规划。4.结论在本文研究中,作者通过文献综述和结合其他研究方法对无水港和扩展通道进行了研究。在这项研究中,毫无疑问的证明了内陆国家面临着更高的腹地运输成本,这会影响他们在全球市场上的竞争力,并使进口十分昂贵。该研究得出,扩展通道和无水港是一个国家或地区综合运输体系的重要组成部分,这可能导致铁路模式的转变,使整个运输系统成本更低、效率更高。作为一个重要的组成部分,那些海港运输效率极低、运输通道受到抑制、环境压力大、运输成本极高的任何地区,都应考虑投资无水港,因为它们不仅能提高内陆的通达性以及吸引投资,而且能够创造就业机会,降低一般物流成本,建成更综合和可持续发展的交通运输系统。虽然德尔菲专家法和多目标分析法用来评价无水港选址决策是一个很好的方法,但可以发现,无水港选址决策取决于各种因素,涉及自然和人机的性质,这使得无水港选址成为一个“多学科”的难题。选址影响因素众多,有必要预先进行选址的规划研究。在无水港的发展和行动中,可以发现,其模式取决于有关特定国家或地区的情况,因为没有关于如何开发、拥有和管理无水港的普遍性规则。关于是否有私人、公共或购买力平价模式,主要取决于该国的政策、部门利益相关者和独立机构的多份报告。最后,本文得出结论,在无水港的发展中,规划作为一种管理工具是非常重要的,同时也是一个多维的管理功能,需要来自不同专家背景的各种技能的整合。5.建议从调查结果,很显然东非的物流状况需要改善。因此,本研究强烈建议,东非需要投资于一个可负担的,综合的,环境友好和可持续的交通物流系统。该系统需要体现多模式的性质,无水港能够作为连接节点。这不仅将提高港口的效率,但也会因为从公路到铁路依赖模式的转变而提高通道能力的潜力。这项投资不仅会使该地区更物流化以及经济一体化,也会大大降低维修高速公路的费用。最后,它将提高内陆的通达性,减少进口通胀,创造就业机会,增加该地区的产品在全球市场的竞争力。在研究过程中,发现在欧洲波的尼亚绿色通道中通过服务和信息技术加强内河码头港口的整合中,采用港口支配方式——在港口参与发展无水港是十分成功的。基于此,本研究建议：由于东非还在发展以及投资有时被认为是高风险的,民营企业可能不愿意投入资金,肯尼亚港口管理局(KPA)和坦桑尼亚港口当局(TPA)应该带头和民营企业合作来发展无水港从而深化扩展通道概念以及与内陆港口码头的整合活动。这将使行动快速、高效,提高东非通道快速发展的吸引力。第三项建议涉及对无水港和其他基础设施建设的资助。在欧洲无水港发展模式案例研究的基础上——瓦格吕德市物流中心(瑞典)、库特诺PCC联运(波兰)和三模态集装箱码头(TCT),很明显他们被欧盟成员国或欧盟本身以及芬洛(荷兰)列为战略重要性资产。本研究建议,由于无水港扮演的物流和经济角色,他们应该由东非国家列为“战略重要性资产”,区政府不仅要制定管理政策法规,同时也要筹集资金发展无水港和铁路使链接,使得物流和运输系统可持续发展。当政府发展他们的时候,他们不可能从未来的私人部门投资中受益,这种观点是错误的。在欧洲两大案例研究,所采用的方法是构建-操作-转让(BOT)并且后期运营转移到私营部门,而政府受益于税收、许可、租赁费、创造就业同时拥有资产所有权。第四,由于无水港投资需要大量的资金投资于一个与它连接的世界级无水港,配备信息技术以及设备,东非无水港深化扩展通道概念融资应采取多方参与的方式,融资成本应该在各个东非国家中分摊,通过区域组织像东非共同体(EAC)或政府间发展局(IGAD)集中协调。然而,对于这样一个共同体,该机制必须明确如何分享利益而避免引起冲突。除了政府间的合作之外,环保部门和活动者的合作、国际融资机构、终端开发商和运营商以及公众对成功实施起着非常重要的作用。在全球范围内,欧盟和美国是世界上自由市场和私营部门主导的经济体的支持者,但在欧洲,当它涉及到发展巨大的战略重要性资产时,欧盟政府会极大的参与从无水港的发展中可以看出。东非是一个发展中国家,不应该想当然地认为私人部门可以轻易地把资金投入到巨大的资金密集型项目,在该项目中资金回报将是一个长期的过程。同时,在四章中的选址确定后,发现影响东非无水港选址决策的最强大因素是地形,其他供应商和服务商的可达性,土地的价格,这并不一定意味着规划者在该地区应该只专注于三个因素的选址决策。铁路和道路网络的低可达性因素可能是由于该地区有一个过旧的铁路网络。根据这种说法,规划者需要从整体上评价所有因素,把它作为一个多目标决策问题来确定出内陆联运码头的最佳位置。在这项研究中使用的是德尔菲专家法以及多目标分析法。最后,第五章介绍了一种新的规划方法,用于无水港的规划。从这种方法,提出了一些建议。第一,无水港的规划是无水港建设工程中的基础,因此规划失败,投资也就意味着失败。其次,无水港的规划过程是漫长的,并专注于长远规划,这意味着规划无水港应该着眼未来很多年,不具有短期性质。第三,无水港规划具有多组成的功能,需要一个有不同的专家背景的专家小组,如铁路发展,公路部门的发展,操作,安全和经济等,从而拥有先进的技术,可操作性以及财务可行性研究,最终确保项目的成功。最后,在第六章中的规划方法流程图中所考虑的各方面应被视为“集成”,各自间不独立,因为它们最终彼此影响规划过程。在这项研究的成果基础上,建议未来的研究领域：1)在东非三级扩展通道模式实施可行性研究2)无水港对东非的物流成本降低方面的影响。3)东非地区公路和铁路运输货物运输的成本比较分析。4)在东非无水港的效益分析。本文的研究结果、结论和建议在实现和超越东非可持续物流发展系统可能是非常重要的。
【关键词】：
【学位授予单位】：大连海事大学
【学位级别】：博士
【学位授予年份】：2016
【分类号】：F259.1;F511
【目录】：

• 创新点摘要5-6
• Contributions6-7
• 摘要7-11
• ABSTRACT11-17
• CHAPTER ONE Introduction17-26
• 1.1 Background17-22
• 1.1.1 Problem Statement18-22
• 1.2 General research objective22-23
• 1.2.1 Specific objectives23
• 1.3 Research Questions23
• 1.4 Scope of the study23-24
• 1.5 Significancy of the research24
• 1.6 Research Methodology24-25
• 1.7 Organization of the research25
• 1.8 Limitations of the study25-26
• CHAPTER TWO Literature Review26-67
• 2.1 Introduction26-30
• 2.2 Drivers of dry ports development30-36
• 2.2.1 Globalization of supply chains30-31
• 2.2.2 Standardization and Containerization31
• 2.2.3 Environmental Considerations31
• 2.2.4 Congestion of roads31-32
• 2.2.5 International terminal operators and seaports32-33
• 2.2.6 International trade33
• 2.2.7 Government policies as a driver33
• 2.2.8 Modal shift from road to rail and inland waterways33
• 2.2.9 Impact of inland consumption33-34
• 2.2.10 The landlocked status of some countries34-36
• 2.3 Containerization and dry ports36-39
• 2.3.1 Container services at container terminals38
• 2.3.2 Financial savings from Containerization38-39
• 2.3.3 Impact of Containerization on the portlogistics system39
• 2.4 Classification of dry ports39-43
• 2.5 Dry ports Actors,facilities and operational Configuration43-47
• 2.6 Functions and services of dry ports47-48
• 2.7 Challenges and benefits associated with dry ports48-54
• 2.7.1 Challenges in dry ports development48-51
• 2.7.2 Benefits of dry ports51-54
• 2.8 Location planning and I.T Integration in dryports54-59
• 2.8.1 Location decisions in dry ports54-55
• 2.8.2 InformationTechnology Integration in dry ports55-56
• 2.8.3 Information Communications Technology based logistics networks56-58
• 2.8.4 Information Communication Technology based operations management in Dry Ports58-59
• 2.8.5 Data management in Dry Ports59
• 2.9 Integrated transport system and intermodal transport59-62
• 2.9.1 Integrated Transport system59-60
• 2.9.2 Intermodal transport60
• 2.9.3 Logistical Benefits of Intermodal facilities60-62
• 2.10 Coordination in hinterland transport chains62-67
• CHAPTER THREE Dry ports in East Africa67-82
• 3.1 Introduction67
• 3.2 Historical View of Transport corridors and dry ports in East Africa67-69
• 3.3 Dry ports of East Africa69-71
• 3.3.1 Isaka dry port (Tanzania)69-70
• 3.3.2 Mombasa dry port (Kenya)70-71
• 3.4 Governance and policy issues in dry ports71-73
• 3.5 Developing mode and management model of existing dry ports in East Africa.5773-75
• 3.6 European Case study dry ports for benchmarking75-82
• 3.6.1 Vaggeryd Logistic Center (Sweden)77-78
• 3.6.2 Kutno PCC Intermodal (Poland)78
• 3.6.3 Tri-modal Container Terminal (TCT) Venlo (Netherlands)78-79
• 3.6.4 Lessons from the European case dry ports for East Africa79-82
• CHAPTER FOUR Quality evaluation of Dry Port locations in East Africa82-95
• 4.1 Introduction82
• 4.2 Planning and location decisions in dry ports and nodal exchanges82-93
• 4.2.1 Delphi Method and analysis85-93
• 4.3 Conclusion93-95
• CHAPTER FIVE Extended gateways:a model for East Africa95-113
• 5.1 Introduction95
• 5.2 Port-hinterland related supply chain disruptions95-97
• 5.2.1 Managing Port-hinterland supply chain disruptions96-97
• 5.3 Justification for implementation of Extended Gateways model in East Africa97-102
• 5.3.1 Poor global logistics performance ranking97
• 5.3.2 Traffic jam, low productivity and congestion of existing97-99
• 5.3.3 High regional Economic Prospects99-100
• 5.3.4 A high Population growth rate100-101
• 5.3.5 High transportation and environment costs101-102
• 5.4 A Proposed conceptual Extended Gateway model for East Africa's Logistics network102-108
• 5.4.1 Model description103-105
• 5.4.2 Tier 1:Satellite terminals (SLT)105-106
• 5.4.3 Tier 2:Load centers (LC)106-107
• 5.4.4 Tier 3:Trans-load centers (TLC)107-108
• 5.5 Actors and success factors108-110
• 5.6 Benefits after the model implementation110-111
• 5.7 Conclusion111-113
• CHAPTER SIX Methodology for Dry ports planning in East Africa113-144
• 6.1 Introduction113
• 6.2 The Methodology flow chart for dry ports planning113-115
• 6.3 The Mission Statement of a Dry Port115-116
• 6.4 Objectives of a Dry port116-117
• 6.5 The Institutional Framework117-122
• 6.5.1 Stakeholder Relationship Management Systems (SRMS)118-119
• 6.5.2 Environmental Considerations119-121
• 6.5.3 The Marketing Strategy121-122
• 6.6 Demand Planning and forecasting122-124
• 6.7 Supply Planning and Forecasting124-128
• 6.7.1 Physical Considerations for a dry port126-127
• 6.7.2 Supply forecasting as a strategic planning tool127-128
• 6.8 Capacity Planning and Equilibrium128-132
• 6.8.1 The relationship between Capacity of a dry port and capacity128-129
• 6.8.2 Fixed production factors in dry ports129
• 6.8.3 Variable production factors in dry ports129
• 6.8.4 Capacity Indicators in dry ports129
• 6.8.5 Optimum Capacity in dry ports129-131
• 6.8.6 Capacity planning as a strategic tool in dry ports planning131-132
• 6.9 Project Evaluation and Implementation in dry ports planning132-142
• 6.9.1 Dry port Evaluation132
• 6.9.2 Financial Evaluation132-135
• 6.9.3 Project Financial risks135
• 6.9.4 Project financial evaluation techniques135-136
• 6.9.5 Economic Impact Assessment (EIA)136-140
• 6.9.6 The Cost-Benefit Analysis (CBA)140-142
• 6.10 Project Implementation142-143
• 6.11 Conclusion143-144
• CHAPTER SEVEN Summary,Conclusion and recommendations144-153
• 7.1 Introduction144
• 7.2 Summary of the research144-148
• 7.2.1 Summary on research question One144-145
• 7.2.2 Summary on research question Two145-146
• 7.2.3 Summary on research question Three146-147
• 7.2.4 Summary on research question Four147
• 7.2.5 Summary on research question Five147-148
• 7.3 Conclusions148-149
• 7.4 Recommendations of the research149-153
• 7.4.1 General recommendations150-152
• 7.4.2 Recommended areas of future research152-153
• BIBLIOGRAPHY153-164
• LIST OF ABBREVIATIONS164-166
• APPENDIX Ⅰ166-175
• APPENDIX Ⅱ175-177
• List of publications177-178
• ACKNOWLEDGEMENT178-179
• AUTHOR BRIEF INTRODUCTION179

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本文编号：601465