港口物流企业的竞争分析

摘要：通过对港口发展历程中竞争的变化，研究港口物流企业的主要两种竞争行为，即价格竞争和服务差异化竞争，分析竞争对港口物流企业的影响，同时阐明了恶性竞争时的应对措施。

关键词：竞争 物流 策略

一般而言，港口竞争可分为港群间的竞争，港口间的竞争和港口内部竞争。本文把港口看作一个物流企业，立足于各港口之间，主要研究港口企业之间的竞争。

1.     港口的发展历程和竞争

在20世纪60年代以前，港口仅仅是陆地运输和海洋运输货物的交接点，除货物装卸和储存外，港区内通常不再进行其它活动。这种活动的局限性使港口陷入组织上的隔离，即：港口与运输和贸易活动隔离；港口组织与周围市区隔离；港口内部的不同活动的不协调。此时的港口是进入壁垒大的垄断行业，很少有人重视港口竞争行为。

进入20世纪60年代，一些传统的港口开始对用户提供与装卸活动没有直接联系的工业或商业服务，如在港区内进行货物包装，加置标志、货物转移等工业活动，并允许在港区内建立工业设施，于是港口也随着工业活动进入内地。

到了20世纪80年代，港口视为国际生产和分销网络中的枢纽。以追求利润最大化的企业必然会选择一条成本最低的运输链，目标是追求货物全程运输成本最低和优质运输质量，并使两者相协调。港口只有通过促进贸易和运输活动，实行港区一体化和集团化经营等措施，才能产生新的创收和增值，此时的港口成为国际贸易的物流中心。

随着港口投资的进一步放开，港口进入壁垒减弱，越来越多的私人投资进入港口。枢纽港和支线港的分离，促使一些港口致力发展港口设施，扩大港口规模。港口竞争的主要目的就是追求利润，而对利润的追求必然造成对港口的生产对象——货物和运输船舶的竞争。研究表明，混合腹地的存在是引发港口之间相互竞争的根源，尤其当多个港口服务于同一腹地时，港口客户往往把一个港口作为同另一个港口谈判时的筹码，未来港口之间的竞争会越来越激烈。

2．港口企业的竞争行为

在港口竞争过程中，各港口通常会使用多种竞争策略，如：投资策略、服务差异化策略、价格策略、产量策略等。在这些竞争策略中，价格策略和产量策略往往着眼于短期的市场竞争。投资策略（包括市场进入的投资策略）和服务差异化策略往往基于长远的考虑。就一个完整的港口竞争过程而言，港口往往首先考虑的是是否投资进入市场，一旦进入市场后，一方面面对市场竞争对手采用价格或产量策略等具有短期效应的竞争策略，另一方面又从长期的角度考虑新的投资策略和服务差异化策略等等。本文就常见的价格策略和服务差异化策略进行分析。

2.1价格竞争

港口物流企业的成本构成中，固定成本很高。无论是兴建港口的初期投资，还是为适应发展，不断新建、扩建码头泊位和其它设施的追加投资，都是港口企业巨大固定成本的组成部分。而与巨大的固定成本相比，港口企业的边际成本，即每增加一单位进出港货物所增加的成本却很低。正式基于这一特点，港口企业都希望通过增加运量的办法来实现降低平均成本的目的。价格是吸引客户的一种简单快捷的竞争手段。

港口定价一般采取二级歧视价格和三级歧视价格。二级歧视定价是港口根据客户不同的需求弹性，将客户划分为不同的群体，收取不同的价格，在实际中向需求弹性大的货主收取较低的价格以吸引较大的货源。三级歧视定价是港口根据客户购买量的不同收取不同的价格，在实际中向大货主收取较低的价格以获得稳定的货源。Bennathan(1987)和Jansson(1982)证实了实行歧视定价可以增强港口的竞争力并在竞争中取胜，实施的结果还使社会效率得到了提高。

港口之所以能够运用歧视价格，究其原因还是因为港口企业的垄断特点造成的。在一个港口群内具有相同目标客户的港口往往只有几家，甚至处于双头垄断，港口行业属于卖方的寡头垄断。由经济学理论可知，在竞争均衡下，产品的价格正好等于边际成本，此时社会效率达到最大，而社会效率最高的定价是价格等于边际成本。港口企业随着运量的增加，其平均成本呈下降趋势，边际成本会在平均成本之下。港口企业自然垄断的特性决定了其价格底线是其平均成本。因此对于港口企业而言，凡是在平均成本以上的价格竞争都是积极的。

2.2服务差异化竞争

港口企业为了在市场竞争中取胜，会尽一切努力使自己与竞争对手的服务差异化，而这种差异化的具体手段就是港口企业利用其自身有别于其他港口码头的优势从事的经营活动，也就是港口企业的市场目标定位差异化，具体体现为专业化码头。随着港口物流企业的不断发展，尤其是港口物流企业集团化的出现，港口物流企业服务差异化的手段发展为提供个性化的更优质的服务，这是一种优胜行为。物流不仅包括运输，还包括仓储、配送、包装、流通加工等环节。对于客户而言，一体化的物流服务将大大缩短物流环节，简化物流手续。港口物流企业可以根据客户的要求，在为客户提供运输仓储服务的同时，开展流通加工服务，通过加工服务使货物在港口转运的过程中增值，从而达到提升港口功能的目的。

优胜行为可以为港口企业带来很大的经济效益和市场分额，当然也会被其他港口企业所模仿。随着模仿行为越多，优胜行为退化为港口企业的资格行为，此时港口企业应该着力于开发新的服务以在竞争中取胜，这也是港口纷纷向综合物流企业转型的主要原因。

在实际中，港口采取竞争策略应从自身和竞争对手的实际情况出发，采用多种策略的组合。

3．竞争对于港口物流企业的影响及其应对策略

首先，竞争引起相关港口发展规模的系列变化。假设在一定地域范围内相关各港在技术装备、集疏运系统、腹地经济情况、管理服务水平和政策环境等各方面均无明显差异或大体相近，那么这些相关港口吸引货源的机会必然大致相近，但实际上相关各港在上述各种条件和因素方面都存在着一定的差异，甚至差异很大。其中条件最优的港口竞争力量最强，发展也最快；反之，条件较差的港口竞争力较弱，发展也较慢。随着港口之间的长期相互竞争，，大中小不同规模的港口便应运而生。另一方面，竞争促使港口间的职能分化。在港口间相互竞争不断发展过程中，具有综合竞争优势且规模较大的港口逐渐形成了较强的综合功能，其吸引范围广泛，有充足的货源，港口辐射的范围越来越大。最终成为相关各港中的枢纽港，甚至成为地区航运中心。

与其他经济组织一样，港口物流企业之间的竞争可分为资源利用性竞争和相互干涉性竞争，在资源利用性竞争中各港之间没有直接干涉，只有因货源总量减少而对竞争对手发展产生的间接影响，而相互干涉性竞争则表现为竞争对手的直接干扰和压抑，即恶性竞争。很显然，当且仅当不同港口之间出于资源利用性竞争时，竞争才有助于相关港口在规模和职能结构上不断分化，进而使体系具有一定的整体功能和高效率。但资源利用性竞争发展到一定程度可转化为相互干涉性竞争。这时，若不加控制，处于优势地位的港口就会对出于劣势地位的港口产生直接的掠夺。在港口间的博弈中，避免“囚徒困境”的最好办法是结成“攻守联盟”。因此，相互干涉性竞争的存在客观上要求港口之间达成一定程度的合作。合作机制能使大中小港口的空间成长过程得到高度协调，港口整体规模和职能结构才能趋于相对稳定，整体功能和社会效率才能达到最优化。

然而在实际中，很多因素阻止港口之间达成合作。在这种情况下，为避免效率和社会福利的损失，只能借助宏观调控手段。国家应该加强对港口投资的管理，投资方向不仅限于泊位建设，还应发展集疏运系统乃至整个物流供应链的合理衔接，宏观上构建我国大中小港口的合理布局。同时深化港口投资体制和经营体制的改革，通过资本营运和产权交易，逐步建立起社会主义市场经济体制所需的新的港口管理体制的新框架，促使我国港口公平竞争和协调发展。

参考文献

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