内支线集装箱班轮航线优化设计模型
【图文】：
第17卷第3期内支线集装箱班轮航线优化设计模型图1到港时间的航次仿真示意图Fig.1Shippingvoyagesimulationdiagramofarrivaltime表4算例优化结果Table4Optimizationresultsofnumericalexperiment变量βVαTeTp0iTpi0Cr单位%TEU%hhh105元航线1鲅鱼圈4.034795.0151.749.695.80.96锦州港85.659.9航线2烟台港6.044093.5157.333.8118.81.41威海港57.695.0丹东港100.652.1表5不同甩箱率下的适配船型与成本项Table5Shipcapacityandcostunderdifferentrejectionrate甩箱率/%10.09.59.08.58.07.57.06.56.05.5适配船型/TEU329330331332333335336337338339船舶租金/104元4.8334.8374.8414.8454.8494.8574.8614.8654.8694.877甩箱补偿/104元0.1770.1670.1570.1480.1400.1240.1160.1090.1030.091甩箱率/%5.04.54.03.53.02.52.01.51.00.5适配船型/TEU341345347349351355259361365373船舶租金/104元4.8864.8984.9064.9144.9224.9394.9554.9674.9835.016甩箱补偿/104元0.0800.0660.0550.0490.0420.0310.0210.0160.0100.0044.3航速调节分析以大连港—丹东港航段的航次到港时间为例，绘制引入航速调节前后的到港时间的频率分布曲线、累计频率曲线，分别如图2和图3所示.图2中两曲线反映了不确定到港时间的分布形态，图3中两曲线反映了承诺到港时间延长时准班水平的增长规律.对比图2的实线与虚线可知，通过提速以避免晚班和降速以减少油耗，航速调节后的不
0.1670.1570.1480.1400.1240.1160.1090.1030.091甩箱率/%5.04.54.03.53.02.52.01.51.00.5适配船型/TEU341345347349351355259361365373船舶租金/104元4.8864.8984.9064.9144.9224.9394.9554.9674.9835.016甩箱补偿/104元0.0800.0660.0550.0490.0420.0310.0210.0160.0100.0044.3航速调节分析以大连港—丹东港航段的航次到港时间为例，绘制引入航速调节前后的到港时间的频率分布曲线、累计频率曲线，分别如图2和图3所示.图2中两曲线反映了不确定到港时间的分布形态，图3中两曲线反映了承诺到港时间延长时准班水平的增长规律.对比图2的实线与虚线可知，通过提速以避免晚班和降速以减少油耗，航速调节后的不确定到港时间更集中于承诺时间值.图2到港时间的频率分布曲线Fig.2Frequencydistributioncurveofarrivaltime图3到港时间的累积频率曲线Fig.3Cumulativefrequencycurveofarrivaltime5结论将包括航速调节过程的航次模拟仿真引入内支线班轮航线优化设计模型，解决了装卸箱量、装卸效率、航行时间及等泊时间的多分布非线性叠加难题，并同步优化了给定挂靠航线的甩箱率与适配船型、准班率与承诺到港时间.此后，会将模型与算法引入轴辐式航线网络的优化研究中.下转第191页183
【作者单位】： 大连海事大学交通运输管理学院;
【基金】：国家自然科学基金(71572022,61473053) 交通运输部软科学研究项目(2015332225470)~~
【分类号】：U695.22
【参考文献】
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，本文编号：2517955
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