信号交叉口延误参数获取综述
发布时间：2020-01-29 07:51
【摘要】：通过回顾信号交叉口几种延误的定义及各种延误之间的关系,对常用的现场调查、仿真、理论解析等方法获取信号交叉口延误的情况进行了归纳。针对理论解析法,详细介绍了Webster延误模型的推导过程,并对使用较久且较广泛的理论解析法中的HCM2000,Miller,Akcelik等经典模型进行了陈述,并分析了各类经典模型在参数提取中应用的特点。借助于点样本法的原理,介绍了视频法在延误获取中的应用,最后对现场调查法、仿真法以及理论解析法获取延误方法进行了评述,并结合目前的研究进展对延误参数获取的发展趋势进行了分析。
【图文】：
远彡?获取交叉口的车辆延误［3-4］。在上述现实情况下，笔者针对目前交叉口延误的获取方式展开综合性陈述。首先介绍了交叉口各种延误的定义及其关系，其次对各种延误获取方法进行了陈述和分析，，重点介绍了理论解析法和视频获取方法，结合目前的研究状况，最后对延误参数的发展趋势进行了分析。1延误的定义及各种获取方式1．1延误的定义由于对延误认识的差别，不同的学者从不同的角度对其进行定义，出现了停车延误、进口道延误和控制延误等不同的概念［5］。一般而言，车辆通过信号控制交叉口的延误如图1［6］。停车延误是指车辆在交叉口进口道前排队静止不动这段时间内产生的延误。停车延误等于停车时间，其中包括车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。进口道延误是车辆在停止线之前行程时间的损失，包含了停车延误时间和车辆在停止线之前经历的减速延误和加速延误。控制延误则包括停车延误与车辆在达到正常速度之前经历的减、加速延误之和。图1信号控制交叉口车辆延误Fig．1Vehicledelayatthesignalizedintersection由上述理论分析可知，停车延误dstop是车辆通过交叉口时产生延误的主要组成部分。进口道延误dapp和控制延误dcon均是以停车延误为基础，加上车辆的加速延误和减速延误得到，其应满足如下关系:dapp=dstop+d'dec+d'acc(1)dcon=dapp+d″dec+d″acc(2)式中:d'dec为停止线前的减速延误;d'acc为停止线前的加速延误;d″dec为停止线后的减速延误;d″acc为停止线后的加速延误。式(1)、(2)的表述中，控制延误包含了车辆越过停止线以后的加速延误，还应包含车辆越过停止线后由于冲突车辆或过街行人与非机动车的干扰等因素而产生的?
同渠化状况下使用数据组的方法获取延误参数的情况。2理论解析法理论解析法中的里程碑性的模型为1958年F．V．WEBSTEＲ［24］发表的Webster延误获取模型。2．1Webster延误获取模型Webster交叉口进口车道延误计算如式(3)～式(5):d=C(1－u)22(1－y)+x22q(1－x)－0．65Cq2()13×x2+5u(3)μ=gC(4)y=qs(5)式中:C为信号周期时长，s;q为车辆到达率，veh/s;g为有效绿灯时长，s;x为饱和度;c为通行能力，veh/h;s为饱和流量，veh/s;式(3)中第1项为车辆到达率为常量。图2为车辆到达与延误关系。假设其中一辆经历延误的车辆到达的时间为t3，离开时间为t4，则车辆在交叉口的行程时间t为:t=t4－t3(6)图2车辆到达与延误关系Fig．2Ｒelationshipbetweenthevehicles’arrivalanddelay该时间与车辆在该段自由行使时间的差值即为该车辆在交叉口的产生的信号控制延误值，如图2中的d;所有车辆在交叉口产生的总延误即为单个车辆在交叉口产生的延误之和，即图2中阴影部分的面积。所以计算总延误即转化为计算阴影部分的面积。由假设可知，该图形为三角形，使用三角形的面积计算公式即可推导得到车辆在交叉口的总延误。假设车辆的平均到达率为q，按照假设，该值为常数;车辆的饱和流量为s，该值也为常数;信号控制的周期为C;红灯时间为r;绿灯时间为g;由交叉口车辆延误参数得具体推导过程如下。车辆在交叉口的总延误为图2中阴影部分的面积，该面积可用式(7)计算:SABD=(1/2)×lAD×lBC(7)92重庆交通大学学报(自然科学版)第36卷
【图文】：
远彡?获取交叉口的车辆延误［3-4］。在上述现实情况下，笔者针对目前交叉口延误的获取方式展开综合性陈述。首先介绍了交叉口各种延误的定义及其关系，其次对各种延误获取方法进行了陈述和分析，，重点介绍了理论解析法和视频获取方法，结合目前的研究状况，最后对延误参数的发展趋势进行了分析。1延误的定义及各种获取方式1．1延误的定义由于对延误认识的差别，不同的学者从不同的角度对其进行定义，出现了停车延误、进口道延误和控制延误等不同的概念［5］。一般而言，车辆通过信号控制交叉口的延误如图1［6］。停车延误是指车辆在交叉口进口道前排队静止不动这段时间内产生的延误。停车延误等于停车时间，其中包括车辆由停止到再次起动时驾驶员的反应时间。进口道延误是车辆在停止线之前行程时间的损失，包含了停车延误时间和车辆在停止线之前经历的减速延误和加速延误。控制延误则包括停车延误与车辆在达到正常速度之前经历的减、加速延误之和。图1信号控制交叉口车辆延误Fig．1Vehicledelayatthesignalizedintersection由上述理论分析可知，停车延误dstop是车辆通过交叉口时产生延误的主要组成部分。进口道延误dapp和控制延误dcon均是以停车延误为基础，加上车辆的加速延误和减速延误得到，其应满足如下关系:dapp=dstop+d'dec+d'acc(1)dcon=dapp+d″dec+d″acc(2)式中:d'dec为停止线前的减速延误;d'acc为停止线前的加速延误;d″dec为停止线后的减速延误;d″acc为停止线后的加速延误。式(1)、(2)的表述中，控制延误包含了车辆越过停止线以后的加速延误，还应包含车辆越过停止线后由于冲突车辆或过街行人与非机动车的干扰等因素而产生的?
同渠化状况下使用数据组的方法获取延误参数的情况。2理论解析法理论解析法中的里程碑性的模型为1958年F．V．WEBSTEＲ［24］发表的Webster延误获取模型。2．1Webster延误获取模型Webster交叉口进口车道延误计算如式(3)～式(5):d=C(1－u)22(1－y)+x22q(1－x)－0．65Cq2()13×x2+5u(3)μ=gC(4)y=qs(5)式中:C为信号周期时长，s;q为车辆到达率，veh/s;g为有效绿灯时长，s;x为饱和度;c为通行能力，veh/h;s为饱和流量，veh/s;式(3)中第1项为车辆到达率为常量。图2为车辆到达与延误关系。假设其中一辆经历延误的车辆到达的时间为t3，离开时间为t4，则车辆在交叉口的行程时间t为:t=t4－t3(6)图2车辆到达与延误关系Fig．2Ｒelationshipbetweenthevehicles’arrivalanddelay该时间与车辆在该段自由行使时间的差值即为该车辆在交叉口的产生的信号控制延误值，如图2中的d;所有车辆在交叉口产生的总延误即为单个车辆在交叉口产生的延误之和，即图2中阴影部分的面积。所以计算总延误即转化为计算阴影部分的面积。由假设可知，该图形为三角形，使用三角形的面积计算公式即可推导得到车辆在交叉口的总延误。假设车辆的平均到达率为q，按照假设，该值为常数;车辆的饱和流量为s，该值也为常数;信号控制的周期为C;红灯时间为r;绿灯时间为g;由交叉口车辆延误参数得具体推导过程如下。车辆在交叉口的总延误为图2中阴影部分的面积，该面积可用式(7)计算:SABD=(1/2)×lAD×lBC(7)92重庆交通大学学报(自然科学版)第36卷
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2 李U
本文编号：2574292
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