考虑在途库存的北江大宗货物运输船舶优化调度研究

发布时间：2020-03-19 19:06

【摘要】：自广东省“双转移”战略及大宗货物绿色运输北江示范项目的实施以来,大量大宗货物企业在粤北地区和北江沿江新建制造基地,带动了北江大宗货物运输需求大幅增长。目前北江清远航段的水泥、陶瓷、建材、煤炭等大宗货物运输量由2011年的697万吨提高到2017年的3909万吨并维持高速增长。北江大宗货物运输具有以下特性:1)运输货种及航线相对固定,北江大宗货物企业常采用由上游初始港下行运输货物至珠三角地区,并装载原材料上行的对流运输;2)货物运输周期较长,船舶往返一次需要半个月时间;3)北江大宗货物企业常采用调度周期与运输周期相同的调度模式,即在一次运输结束后安排下一次运输;4)北江干流建有3座船闸枢纽,但船闸尺寸偏小,通过能力有限。结合北江大宗货物运输特征,当企业日均水运需求量2万吨,运输周期为15天时企业的在途库存数量达到了30万吨,因此在途库存对北江大宗货物企业运输船舶调度的影响不可忽视。此外在北江运输繁忙时船舶过闸时间会出现显著波动,甚至导致企业运输计划延误数日,因此运输时间的不确定性也是企业船舶调度时需要考虑的重要因素。可以发现未将这两个因素纳入考虑的现有北江大宗货物企业调度系统仍不完善。本文依托交通运输部大宗货物绿色运输北江示范项目,将在途库存和运输时间的不确定性纳入研究,构建了以运输成本、库存成本、船舶成本和调度成本最小化为目标的考虑在途库存及运输时间确定的船舶调度模型,在此基础上进一步考虑运输时间不确定性,增加安全库存和预期延误成本构建机会约束规划模型。以北江某水泥企业Y公司的船舶调度作为应用研究,得到以下结论:(1)在考虑在途库存并且在运输时间确定情形下,Y企业可以通过调整船舶调度方案使得总成本比原调度方案在计划期(90天)减少1169.7万元,降低约6.4%。(2)进一步考虑在运输旺季运输时间不确定的情况,采用优化后的调度方案可以在计划期内分别使Y企业在短期要求和长期要求下降低总成本189.0万元和341.0万元。(3)考虑在途库存及运输时间不确定下进行船舶调度时,Y企业可通过设置安全库存、使用较大吨位的船舶并缩短相应的调度周期来提高调度水平。
【图文】：

图 1-2 2011-2015 年北江清远段近年运力情况宗货物企业水路运输及物流组织方面，北江大宗货物企业的水1）企业制造场地及配套码头位于北江上游；2）企业大宗货物三角地区；3）企业在北江的货物运输采用下行装载产品，上方式，，运输途中一定会经过北江干线船闸。2011 2012 2013 2014 2015船舶数（艘） 1306 1437 1535 1432 1368载重吨（万吨） 145.77 179.62 218.5 216.23 216.63平均吨位（吨） 1116.2 1250.0 1423.5 1510.0 1583.613061437153514321368145.77179.62218.5 216.23 216.631116.21250.01423.51510.01583.6020040060080010001200140016001800船舶数（艘） 载重吨（万吨） 平均吨位（吨）

第一章 绪论内的总船舶签租费用、运输费用、船舶调度费用、库存相关费用和预计延为目标的船舶调度模型，结合机会约束规划理论转化为等价的确定性模型进一步求解，为大宗货物企业提高船舶调度水平提出相关建议。六章是结论与展望。本章主要对文章的工作和结论进行了梳理和阐述，之论文目前研究中的不足并对未来深入研究的方向进行了展望。技术路线文的技术路线如图 1-5 所示。
【学位授予单位】：华南理工大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2019
【分类号】：U692

【参考文献】

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本文编号：2590590