采煤沉陷区框架铁路桥交替加高技术研究

发布时间：2020-05-20 15:04

【摘要】：采煤沉陷区框架桥续建施工过程中,常采用架空技术作为保障铁路正常运输的手段。本文运用理论计算、数值模拟等方法,在框架桥基础上提出一种交替加高技术代替传统架空结构,针对框架桥交替加高技术,分析得到了二层、三层、四层框架箱体在交替续建各阶段、地表变形影响下结构受力变化规律,取得如下成果:(1)本文在采煤沉陷区首次提出框架桥交替加高技术,该技术可保证续建施工过程中铁路正常运输。框架桥箱体结构最高可续建至四层,续建总高度达12m。(2)通过研究发现,在二层、三层、四层结构交替加高过程中,列车改道对结构受力影响较小,道砟堆积、侧墙高度对结构受力影响较大。(3)框架桥箱体交替加高过程中,地表变形对结构受力产生影响较大。地表倾斜超过5‰时,箱体结构受力随斜率增大较为明显,其中侧壁内力受倾斜影响最大;地表负曲率对结构底板、侧壁、隔板受力均产生较大影响。(4)箱体结构底板跨中位置、侧壁与底板连接位置、侧壁与横隔板连接位置、横隔板端部位置为应力集中区域,箱体交替续建过程中,应避免以上区域作为主筋连接位置。
【图文】：

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地基地表力，梁墩当矿该方区铁变，20m经历结构施工建在塌陷基下沉，其下表不均匀沉对地表上现如今，墩台的方式矿区开采导方法需要重为确保大铁路桥的建通常随沉m，为三层钢历多次续建构架空体系工难度大，对区上的桥梁下沉幅度远沉陷，使铁路上部桥体结构国内外对于式，但是这两导致地表沉陷重新购地，进大幅度下沉过建设，多采用陷随抬高轨钢筋混凝土建加高工程，保证铁路正对于箱体的梁在持续采远远超过了现路桥体本身结构稳定性产于沉陷区铁路两种方法均陷量过大时进而修建一过程中桥体用可续建框轨道，以淮土箱形框架结可应对沉正常运输，但的续建工程而采矿以及老采现行桥梁设结构和桥下产生较大危害路桥的沉降均无法解决基时，现阶段多一系列工程，体结构的安全框架桥技术[3南某铁路桥结构，受桥陷高度约 1但架空体系而言，是一采空区“活化设计规范所要下地基产生较害[1]。降治理中，多基础沉降量多采用改线所需工期全可靠并不3]。为保证沉桥为例，该桥下煤层工作10m。在续建系为临时结笔不小的开化”情况下要求的标准较大的附加多采用顶升量大于 1m 的线方法避开沉期较长、成本不中断铁路运沉陷区铁路桥全长 72.作面开采的建施工过程构，不仅用开支。架空结下会产生较大准。开采引起加变形与附加升技术或加高的技术问题沉陷区，但本较高。运输，采煤沉路专用线标高.2m，高度接的影响，该桥程中，常采用用钢量较多结构见图 1大的起的加内高桥[2]，但是，沉陷高不接近桥已用钢，，且-1。

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斜建高已结构力Oon进例路横向 5 月次例桥框架斜近似成线性高度过大提有科研成果构形式，并通特性。ng Choi[49]进行模拟分析1：淮南矿路桥长 72m，向宽 6m，框月通过竣工次沉陷影响。2：河南焦桥设计长度 1架组成。桥性关系的结提出在箱体结果总结的基通过数值模]介绍了对 M析及其桥梁矿业集团济河宽 18m。框架总高 8工验收，目前见图 1-3。焦煤集团某铁163m，由 1桥梁预计下沉结论；孙银荣结构侧壁外基础上，提出模拟及理论Moon-Kyun梁的加固技术河铁路桥建桥体由 188m 或 9m。前工作状态铁路桥建设16 个长度为沉 7m。目前荣[47]对沉陷区外侧设置扶壁出了具有抗变计算分别研ng 大桥由于术。建设个箱型框架桥体多次态良好。随着设为 10m、宽前该桥梁已区框架桥可壁的新结构变形、可续研究了不同于地质自然架组成，每下沉累积约着工作面的度为 8m、已投入运营，可续构形续建跨然空每个约 1的回高度，状
【学位授予单位】：中国矿业大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2019
【分类号】：U445.4

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