海上丝绸之路视角下中国主要港口效率及其优化研究

发布时间：2020-10-15 23:21

　　 “一带一路”建设以基础设施互联互通为先导,港口则是连通海上丝绸之路的战略支点。“21世纪海上丝绸之路”建设使我国港口获得了更多的发展机会,但是同时也对港口效率提出了更高的要求。从海上丝绸之路视角评估中国主要港口的效率,提出优化方案,是推进“21世纪海上丝绸之路”建设的重要内容。文章在梳理港口效率相关理论、评价方法以及海上丝绸之路视角下的港口发展的基础上,选取港口生产用泊位数、生产用泊位长度作为投入指标,港口集装箱吞吐量和货物吞吐量作为产出指标,港口直接经济腹地GDP、进出口总额和货物周转量则作为影响港口效率的环境因素,选用三阶段DEA模型,对中国上海港、天津港、广州港等共14个港口进行港口效率分析。结果表明:在剔除了环境因素和随机变量影响后,中国主要港口综合效率有小幅提升,但整体来说港口综合效率还是比较低,达到技术前沿面的只有深圳港和青岛港,其他港口都或多或少存在港口基础设施规模和管理技术的问题。文章进一步结合海上丝绸之路经贸合作网络目标,利用Tableau软件分析1995年、2000年、2005年、2010年和2017年海上丝绸之路沿线集装箱的港口空间布局,发现在未来一段时间,海上丝绸之路沿线港口空间体系将维持“中国主导”的局面,这对我国主要港口的发展来说是个机遇,但同时也对港口效率提出了更高要求。为提高效率,环渤海港口群应以天津港和青岛港为双枢纽港,大连港和烟台港作为辅助港,形成科学合理的结构布局以及层次分明的港口体系,加强与日本、韩国各个港口的合作;长三角港口群应充分发挥上海港和宁波-舟山港的优势,积极建立21世纪海上丝绸之路港航联盟;东南沿海港口群应将厦门港建设成东南国际航运中心,加强其深水航道和泊位建设,并主动与长三角、珠三角和台海两岸三个港口群结盟;珠三角港口群应以深圳港和广州港为中心,汕头港和湛江港为两翼,打造国际性枢纽港和面向海上丝绸之路沿线的邮轮旅游精品线路;而西南沿海港口群则需扩大港口规模,建设专业化港口码头,提升吞吐能力,利用靠近东南亚的地理优势,深化与东南亚的港口航线合作。五大港口群根据各自情况,加强与海上丝绸之路沿线主要港口的合作,从而实现海上互联互通,推动经贸合作与发展。
【学位单位】：华侨大学
【学位级别】：硕士
【学位年份】：2019
【中图分类】：F552.6
【部分图文】：

中国14个港口货物吞吐量（2016）

图 3.1 中国 14 个港口集装箱吞吐量（2016）图 3.2 中国 14 个港口货物吞吐量（2016）在港口设施及航线方面，各个港口的情况也有所差别，具体情况见表

图 5.1 中国主要港口效率柱状图（2016）从表 5.1 可以看出，在不将环境因素和随机扰动因素纳入考虑时，2016 年中国主要港口的 TE 值 0.613，PTE 值为 0.803，SE 值为 0.769，PTE 和 SE 的低效率共同造成了中国主要港口整体的低效率。根据上述 DEA 定义方法，TE 值等于 1 的 DMU 是相对有效的，反之则意味着无效。但是，模型结果中也存在一种情况，就是当 TE 不等于 1 而 PTE 又等于 1 的时候，这意味着规模的无效率导致了 DMU 无法达到技术前沿，同时意味着在现有市场水平下，相应的港口可以在现有投入下达到更高的产出水平，即在现有规模下有更高的货物吞吐量和集装箱吞吐量。从图 5.1 可以看出，除了东南沿海港口群外，大部分港口 TE 柱状高度与 SE 柱状高度大致相同，并低于 PTE 柱状高度，基于此我们可以得出初步结论，规模的无效率导致了所选 14 个主要港口的无效率，其次可能归咎为技术的无效率，环境因素以及随机扰动项的作用也不能忽视。
【参考文献】

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本文编号：2842390