终端区交通流复杂动态特性与拥堵控制方法
发布时间：2021-01-10 00:06
航空运输需求的持续快速发展引发空域网络供需矛盾愈演愈烈,特别是大型繁忙机场及其终端区空域交通拥堵和航班延误频发,已经成为制约国家空域系统运行的重要瓶颈节点。因此,面向空中交通拥堵现实问题和发展趋势,系统性开展终端区交通流拥堵基础理论和疏导方法研究,有助于缓解空域拥堵、降低管制负荷、提升资源利用率和系统鲁棒性,也是支撑和促进空中交通系统转型升级的必然选择。在以管制为战术核心的集权式空中交通运行模式下,空中交通流可以视为一个在通信导航监视系统和空中交通管理系统支持下,由管制员、航空器（飞行员）和空域三要素构成的动态、开放的复杂系统,同时还受航空气象、军事活动等诸多外部因素影响,是一类具有广义属性的运输流,其拥堵本质是航空器群体飞行活动对于有限空域资源和管制员生心理资源的双重竞争,除表现为航空器滞留外,还表现为管制负荷的增加和管制性能的下降。论文立足空中交通流广义属性,以拥堵热区-机场终端区为对象,在全面评述终端区交通流拥堵管理领域国内外相关研究进展和亟待突破的重难点问题基础上,开展终端区交通流复杂动态特性与拥堵控制方法研究,主要包括以下内容:（1）实证研究了终端区交通典型基础行为特征。基于...
【文章来源】：南京航空航天大学江苏省 211工程院校
【文章页数】：221 页
【学位级别】：博士
【部分图文】：
进场偏离度时空随机性
图 2. 12 浦东机场进离场耦合容量曲线单机场层面，考察上海浦东国际机场，统计时段内为平行三跑道运行，其中一条跑距平行跑道，跑道运行方式为相关进近和独立离场。包络线预测结果如图 2.12 所示场耦合制约关系较为显著，机场系统在进场接近饱和的情况下只具备 8 架次的插空力，仅为全离场服务能力的 53%。同时，浦东机场高峰服务能力与跑道运行方向关
考察上海虹桥机场，统计时段内为窄距双跑道运行。包络线预测结果如图 2. 13，场进离场之间耦合制约关系显著性相对较低，在进场接近饱和的情况下仍然具备 7.5 插空离场能力，为全离场服务能力的 75%。同时，虹桥机场高峰服务能力与跑道运行系较弱，向南运行高峰服务能力达 13.5 架次/15 分钟，向北运行高峰服务能力达 14 分钟。
【参考文献】：
期刊论文
[1]基于管制工作复杂性的终端区改航策略研究[J]. 卢朝阳,杨昱昕,郝恩蕾. 航空计算技术. 2017(05)
[2]多机场终端区进离场交通流协同排序方法[J]. 马园园,胡明华,尹嘉男,田文. 航空学报. 2017(02)
[3]基于历史数据的管制员通信行为特征分析[J]. 丛玮,胡明华,王艳军. 电子科技大学学报. 2015(04)
[4]多机场终端区微观交通流建模与仿真分析[J]. 张洪海,胡勇,杨磊,许炎. 西南交通大学学报. 2015(02)
[5]基于实测数据的终端区空中交通流特性分析[J]. 许炎,张洪海,杨磊,廖志华. 交通运输系统工程与信息. 2015(01)
[6]机场历史高峰服务能力评估方法研究[J]. 赵征,胡明华. 航空计算技术. 2015(01)
[7]Chaotic Characteristic Analysis of Air Traffic System[J]. 丛玮,胡明华. Transactions of Nanjing University of Aeronautics and Astronautics. 2014(06)
[8]多机场终端区进场航班协同排序方法[J]. 马园园,胡明华,张洪海,尹嘉男,吴凡. 航空学报. 2015(07)
[9]基于阻塞流的多场景终端区容量影响机理[J]. 李印凤,胡明华,彭瑛,王宏伟. 西南交通大学学报. 2014(05)
[10]终端区进场交通流广义跟驰行为与复杂相变分析[J]. 张洪海,杨磊,别翌荟,尹苏皖. 航空学报. 2015(03)
博士论文
[1]空中交通拥挤的识别与预测方法研究[D]. 李善梅.天津大学 2014
[2]机场终端区协同流量管理关键技术研究[D]. 张洪海.南京航空航天大学 2009
硕士论文
[1]基于航班波运行的枢纽机场航班时刻优化研究[D]. 齐莉.中国民航大学 2016
[2]雷达管制条件下的管制移交间隔管理策略研究[D]. 吴海波.中国民航大学 2015
[3]珠三角地区多机场放行时隙分配策略研究[D]. 程傲.南京航空航天大学 2013
[4]基于多目标优化的改航策略研究[D]. 杨双双.南京航空航天大学 2013
[5]珠三角地区多机场航班放行策略研究[D]. 仇兆巨.南京航空航天大学 2012
[6]终端区进场航班排序方法研究[D]. 杨晶妹.南京航空航天大学 2010
[7]管制员工作负荷评估问题研究[D]. 万莉莉.南京航空航天大学 2005
[8]空域评估方法研究及其系统设计[D]. 黄宇华.南京航空航天大学 2004
本文编号：2967664
【文章来源】：南京航空航天大学江苏省 211工程院校
【文章页数】：221 页
【学位级别】：博士
【部分图文】：
进场偏离度时空随机性
图 2. 12 浦东机场进离场耦合容量曲线单机场层面，考察上海浦东国际机场，统计时段内为平行三跑道运行，其中一条跑距平行跑道，跑道运行方式为相关进近和独立离场。包络线预测结果如图 2.12 所示场耦合制约关系较为显著，机场系统在进场接近饱和的情况下只具备 8 架次的插空力，仅为全离场服务能力的 53%。同时，浦东机场高峰服务能力与跑道运行方向关
考察上海虹桥机场，统计时段内为窄距双跑道运行。包络线预测结果如图 2. 13，场进离场之间耦合制约关系显著性相对较低，在进场接近饱和的情况下仍然具备 7.5 插空离场能力，为全离场服务能力的 75%。同时，虹桥机场高峰服务能力与跑道运行系较弱，向南运行高峰服务能力达 13.5 架次/15 分钟，向北运行高峰服务能力达 14 分钟。
【参考文献】：
期刊论文
[1]基于管制工作复杂性的终端区改航策略研究[J]. 卢朝阳,杨昱昕,郝恩蕾. 航空计算技术. 2017(05)
[2]多机场终端区进离场交通流协同排序方法[J]. 马园园,胡明华,尹嘉男,田文. 航空学报. 2017(02)
[3]基于历史数据的管制员通信行为特征分析[J]. 丛玮,胡明华,王艳军. 电子科技大学学报. 2015(04)
[4]多机场终端区微观交通流建模与仿真分析[J]. 张洪海,胡勇,杨磊,许炎. 西南交通大学学报. 2015(02)
[5]基于实测数据的终端区空中交通流特性分析[J]. 许炎,张洪海,杨磊,廖志华. 交通运输系统工程与信息. 2015(01)
[6]机场历史高峰服务能力评估方法研究[J]. 赵征,胡明华. 航空计算技术. 2015(01)
[7]Chaotic Characteristic Analysis of Air Traffic System[J]. 丛玮,胡明华. Transactions of Nanjing University of Aeronautics and Astronautics. 2014(06)
[8]多机场终端区进场航班协同排序方法[J]. 马园园,胡明华,张洪海,尹嘉男,吴凡. 航空学报. 2015(07)
[9]基于阻塞流的多场景终端区容量影响机理[J]. 李印凤,胡明华,彭瑛,王宏伟. 西南交通大学学报. 2014(05)
[10]终端区进场交通流广义跟驰行为与复杂相变分析[J]. 张洪海,杨磊,别翌荟,尹苏皖. 航空学报. 2015(03)
博士论文
[1]空中交通拥挤的识别与预测方法研究[D]. 李善梅.天津大学 2014
[2]机场终端区协同流量管理关键技术研究[D]. 张洪海.南京航空航天大学 2009
硕士论文
[1]基于航班波运行的枢纽机场航班时刻优化研究[D]. 齐莉.中国民航大学 2016
[2]雷达管制条件下的管制移交间隔管理策略研究[D]. 吴海波.中国民航大学 2015
[3]珠三角地区多机场放行时隙分配策略研究[D]. 程傲.南京航空航天大学 2013
[4]基于多目标优化的改航策略研究[D]. 杨双双.南京航空航天大学 2013
[5]珠三角地区多机场航班放行策略研究[D]. 仇兆巨.南京航空航天大学 2012
[6]终端区进场航班排序方法研究[D]. 杨晶妹.南京航空航天大学 2010
[7]管制员工作负荷评估问题研究[D]. 万莉莉.南京航空航天大学 2005
[8]空域评估方法研究及其系统设计[D]. 黄宇华.南京航空航天大学 2004
本文编号：2967664
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