市场补贴提供者参与下的枢纽航线网络设计研究

发布时间：2021-10-17 02:12

　　在民航发展的重要阶段,民航局提出“一二三三四”发展战略,其中对搭建航线网络提出了较高要求^[1]。在民航发展的今天,国内航线同质化程度较高,且存在大量有开发潜力的新航线,如何打造新形势下的航线网络是航空公司不得不面对的难题;并且随着机场属地化政策实施深入,政府对航线开发资金补贴也日益增多,不仅中小机场获批开通新航线的补贴资金投入量巨大,同时部分大型机场也有相应的补贴资金,如何在补贴资金的影响下科学搭建枢纽航线网络以响应民航局号召,航空公司急需理论和技术支撑。因此本文从航空公司和市场补贴提供者两方面着手,提出了市场补贴提供者参与下的枢纽航线网络设计这一问题,并搭建了枢纽航线网络设计双层规划模型,以期能够对航空公司航线网络设计提出理论指导。本文开展的主要研究工作如下:（1）梳理了枢纽航线网络设计问题国内外研究文献成果,对枢纽航线网络发展进程中的重要文献进行了归纳;总结了枢纽容量限制下的Campbell航线网络模型的不足之处,通过增加相应约束条件改进模型的不足,并通过算例分析验证改进模型的可行性;（2）以改进后的Campbell四下标航线网络模型为基础,放宽只有航空公司一... 

【文章来源】：中国民用航空飞行学院四川省

【文章页数】：74 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

图1.1支线航空补贴方案图

第三章基于改进CAMPBELL模型枢纽航线网络优化设计24两个模型的航线网络设计方案（=0.8，枢纽个数为3）。分析图、表可以发现：在枢纽个数为4个时，原模型和改进后模型的枢纽位址是一致的，但是在枢纽个数为2和3个时，原模型和改进后模型的枢纽位址有部分不一致。这是由于在计算中，改进后模型对于通过枢纽的O&D客流量约束更为准确，会导致运输路线变换，枢纽选择自然可能会产生变换。对比图3.1和图3.2也可以更直观地看出枢纽位址和航线结构的不同，同时改进后的航线网络枢纽位址更加合理。表3.3枢纽位址对比枢纽个数0.30.50.8原模型改进模型原模型改进模型原模型改进模型2北京上海北京上海北京上海北京上海上海广州北京上海3北京广州成都北京广州成都北京广州重庆北京广州成都北京广州重庆北京广州成都4北京上海广州成都北京上海广州成都北京上海广州成都北京上海广州成都北京上海广州成都北京上海广州重庆图3.1原模型枢纽航线网络方案（=0.8，枢纽个数为3）

中国民用航空飞行学院硕士学位论文25图3.2改进模型枢纽航线网络方案（=0.8，枢纽个数为3）3.4本章小结本章通过增加限制条件约束航线网络中枢纽节点所处位址，改进了Campbell四下标模型在解决枢纽节点容量限制下多分配枢纽选址问题上存在的局限性。通过算例分析发现：改进模型能够解决有容量限制下Campbell四下标模型在枢纽节点容量限制以及成本折扣因子使用方面出现的不足，且改进模型构建的枢纽航线网络方案更加符合枢纽建设的实际要求。下一章将以此模型为基础，结合市场补贴提供者提供补贴资金这一现象，构造市场补贴提供者参与下的枢纽航线网络模型，并进行分析。


本文编号：3440916