中国区域交通优势的甄别方法及应用分析

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第 ６３ 卷 第 ８ 期 ２００８ 年 ８ 月

地 理 学 报
ＡＣＴＡ ＧＥＯＧＲＡＰＨＩＣＡ ＳＩＮＩＣＡ

Ｖｏｌ．６３， Ｎｏ．８ Ａｕｇ．， ２００８

中国区域交通优势的甄别方法及应用分析
金凤君 １， 王成金 １， 李秀伟 １， ２
（１． 中国科学院地理科学与资源研究所，

北京 １１０１０１ ； ２． 中国科学院研究生院， 北京 １０００３９）

摘要： 一个区域的交通优势反映在 “ 、 “ 质” 量”和 “ 势”三个方面， 每个方 面 具 有 相 对 独 立 而具体的内涵， 对区域社会经济的发展具有不同的作用， 其中任一方面的刻画和评价仅仅反 映 区 域 交 通 优 劣 的 一 个 侧 面， 只 有 三 方 面 的 综 合 集 成 刻 画 与 评 价 才 能 真 正 反 映 一 个 区 域 交 通 环 境 的 优 劣 。 基 于 交 通 地 理 学 的 基 本 理 论， 界 定 了 交 通 优 势 度 的 基 本 概 念 ， 并 建 立 了 交 通 优 势 度 的 基 本 表 述 结 构 ， 包 括 交 通 网 络 密 度 、 交 通 干 线 影 响 度 和 区 位 优 势 度 ； 同 时 基 于 ＧＩＳ 技 术， 从分项和综合集成两个角度构筑了交通优势度评价的空间数理模 型 。 以 我 国 ２３６５ 个 地 域 单元为样本的实证分析发现， 我国的区域交通优势度呈 “ 正态”分布特征， 极少数的地域 偏

（ 比 例 为 １．４％） 具 有 非 常 突 出 的 交 通 优 势 ， 社 会 经 济 发 展 具 有 非 常 优 越 的 交 通 环 境 ； 大 约 １／８ 的 地 域 （１２．４％） 交 通 条 件 处 于 非 常 明 显 的 劣 势 ， 交 通 环 境 是 其 社 会 经 济 发 展 的 不 利 条 件 ； 大 约 ７０％ 地 域 处 于 评 价 样 本 的 中 游 或 中 游 偏 上 水 平 。 从 区 域 上 看 ， 交 通 优 势 大 致 由 沿 海 逐 渐 向
内陆依次递减； 长江三角洲、京津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势， 覆 盖范围广； 成渝地区和武汉都市圈也有较好的交通优势， 但尚未连续成面或覆盖范围较小， 其他城镇密集区和省会城市周边地区有相对较高的交通优势， 但覆盖地域较小。从经济发展 措施看， 利用交通优势和规避交通劣势， 应是进行经济活动和产业选择需要考虑的重要因素。 关键词： 交通优势； 交通优势度； 甄别方法； 县级行政单元； 中国

１

引言

扬长避短是一个国家或区域以增长为目的进行发展要素组织与配置的基本原则 ， 其 经济学的基本理论依据是以最小的投入或成本获得最佳的规模、市场、效益或效应。交 通对区域发展具有引导、支撑和保障能力， 是反映区域发展条件优劣的重要指标。 一个区域经过长期的建设与发展， 会逐步形成完善的交通设施网络 ， 但其空间分布 往往呈现高度的非均衡性， 由此决定了交通设施对各区域发展的支撑、保障能力明显不 同。同时， 交通设施作为区域经济社会发展的基本要素 ， 对改善区域通达性和引导产业 布局具有重要意义， 其空间非均衡性直接影响着各区域发展的机遇与潜力 ， 其与其他要 素的有机结合， 则形成具有不同发展潜力的国土开发体系。 如何评价一个区域交通条件的优劣及其对经济社会发展的作用程度和模式， 始终是 经济地理学和区域经济学的重要研究内容。关于交通优势及其作用的认知 ， 区域经济学 研究将其抽象为运输成本或基础设施服务成本， 体现在企业的区位分析和市场评价中 ［１－４］， 为后人的分析奠定了基础。经济地理学关于交通优势及其作用的认知 ， 除将其抽象为可 度量的货币成本外， 还应用距离成本、时间成本、服务频率等指标评价区域的交通优 势 ［５－１２］， 并从空间流、现实存在的空间结构等方面验证交通优势区位的存在 ［１３－１９］； 也利用拓 扑学的基本理论和方法对网络中节点的 “ 优度”即优势进行分析 ［５， ２０］。另一方面， 经济地
收稿日期： ２００７－１２－２０； 修订日期： ２００８－０５－１８ 基 金 项 目 ： 国家自然科学基金重点项目 （４０６３５０２６） ；国家自然科学基金项目 （４０７０１０４５）［Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ： Ｋｅｙ Ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｆ

Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎａ， Ｎｏ．４０６３５０２６；Ｐｒｏｊｅｃｔ ｏｆ Ｎａｔｉｏｎａｌ Ｎａｔｕｒａｌ Ｓｃｉｅｎｃｅ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｏｆ Ｃｈｉｎａ， Ｎｏ．４０７０１０４５］
作 者 简 介 ： 金凤君 （１９６１－）， 内蒙古宁城县人， 研究员， 长期从事交通地理与区域经济研究。Ｅ－ｍａｉｌ： ｊｉｎｆｇ＠ｉｇｓｎｒｒ．ａｃ．ｃｎ

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理学家关于交通优势的另一个重要研究方面是对基础设施支撑能力与保障水平的分析与 评价， 主要体现在交通设施对产业布局的引导作用 ［２１－２４］， 基于空间结构理论的交通经济带 理论研究、交通基础设施与产业布局的空间耦合关系分析以及类型划分 ［２４－２８］。以上研究从 不同视角分析评价了交通优势或交通运输条件的空间效应 ， 未能系统而深入地探索交通 优势的整体内涵和综合评价体系， 分析交通设施所引致的区域交通优势差异和格局方面 也多集中在单因素或单一方面， 对区域空间结构塑造的系统机制推演判断有待深入。有 鉴于此， 本文力图提出交通优势度的概念， 阐述其基本表达结构， 构筑区域交通优势评 价的数理模型， 并以中国为实证地域， 深入考察交通优势的空间格局， 为空间认知提供 科学支撑。

２

交通优势与交通优势度

２．１ 交通优势
区域交通优势是指以包含该区域在内的区域系统、或以比对区域和目标区域、或以 理想目标为参照系， 该区域交通基础设施网络所反映的支持其经济社会活动的水平与状 态。如基于全国系统的省区市的交通水平与状态、基于美国为比对区域的我国交通发展 的水平与状态、基于上海为目标区域的临近城市的交通区位状态、基于小康水平各个区 域交通达到的水平与状态等 ， 都是交通优势所反映的基本内涵。一般情况下 ， 交通优势 越显著， 其经济发展的条件也越优越， 发展潜力也越大。 ２．２ 交通优势内涵的维度与范畴 交通设施具有不同类型， 分别具有各自的技术经济与空间特征。交通设施网络依据 不同的 技 术 规 范 表 现 出 不 同 的 质 量 和 能 力 差 异 ， 对 区 域 发 展 的 影 响 既 反 映 于 空 间 节 点 ， 也表现出廊道特征， 进而影响区域的总体优势程度。因此， 从内涵范畴方面， 区域交通 优势表现为 “ 、 “ 质” 量”和 “ 势”三方面， 其中 “ 质”指交 量”指交通设施的规模， “ 通设施的技术与能力特征， “ 势”指个体在整体中具有的某种优势状态； 从空间维度看， 区域交通优势表现为 “ 、 “ 点” 线”和 “ 面”三个维度， 其中 “ 点”指中心城市优势与影 响程度， “ 线”指交通干线的空间影响程度和内外联系程度 ， “ 面”是指交通系统所反 映的被评价区域的一般优势程度。 ２．３ 交通优势度 交通优势度是评价区域交通优势高低的一个集成性指标， 由区域交通设施网络规模 （ 支撑能力 ） 、干线的技术等级的影响程度 （ 联系与集聚能力 ） 和在宏观整体交通基础设施 网络中该区域的通达性状态 （ 区位优势 ） 三方面集成。核心是以包括评价区域在内的更大 的区域系统为平台， 以定量的手段从相对角度判别该区域交通条件的优劣以及级别的高 低。一般情况下， 交通优势度值越大， 其交通的总体优势越突出。实际应用方面， 可以 以交通设施网络密度、交通干线影响度和区位优势度三方面集成。 交通设施密度是交通网络评价的重要传统方法， 主要指交通设施的运营长度或点的 数量与所在区域土地面积的绝对比值， 其值越大表明交通设施网络越密集， 对区域发展 的支撑能力越强， 未来发展潜力越高。该指标的评价主要适用于线状交通设施 ， 这包括 公路、铁路和内河航道等交通线路的网络密度 ， 而对于点状交通设施虽可适用， 但较为 鲜见。其中， 各种交通方式中， 公路具有一定的普适性， 分析公路网络密度具有更为积 极的意义。 交通干线主要指大型或重要交通设施， 是区域对外联系和社会经济布局的重要依托， 主要包括铁路、干线公路、港口和机场。交通干线影响度主要指大型或重要交通设施对 区域通达性的影响水平， 具体评价可从区域是否拥有交通干线或距离交通干线的距离远

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近进行分析， 影响度越高， 交通条件越优越， 对区域发展的支撑和保障能力越高， 对外 联系潜力越大。但各类交通干线的分析须结合其技术经济属性。 关键空间节点对周边地区的发展往往具有统领作用， 相互间的交通设施则成为社会 经济辐射和要素转移的载体与通道， 各区域与关键节点的空间关系对其发展具有重要意 义。区位优势度主要指某地区距离全国或区域关键节点的通达性程度 ， 借以判断各地区 在宏观环境下的区位优势程度， 并表现在物理距离、交通距离与交通时间等方面， 该指 标反映了各区域接受关键节点的辐射机会与发展潜力的不同。区位优势度的测算可采用 最短路径、最短时间等模型进行分析， 同时可鉴于城市的重要程度不同， 对关键节点进 行权重分级分别评价或综合集成。

３

交通优势度的度量方法

鉴于交通优势度的基本表述结构， 本文认为每种类型应分别采用适应性数理方法或 空间模型进行分析， 形成交通优势度综合集成评价的数理模型。 ３．１ 单指标度量方法 （１） 路网密度。根据概念界定， 设区域 ｉ 的交通设施网络密度为 Ｄｉ， Ｌｉ 为区域 ｉ 的交 通设施营运长度或节点数量， Ａｉ 为区域 ｉ 的土地面积， 则其计算方法为： （１） Ｄｉ ＝ Ｌｉ／Ａｉ， ｉ ∈ （１， ２， ３， … ， ｎ） （２） 交通干线影响度。交通干线影响度依据交通设施的技术 － 经济特征， 按照专家智 能的理念， 采用分类赋值的方法进行评价。第一 ， 首先确定某区域是否拥有重要或大型 交通设施及数量， 所谓拥有交通干线指重要或大型交通设施分布在或途径该地区； 第二， 如果某 区 域 不 拥 有 交 通 干 线 ， 则 测 算 该 区 域 的 行 政 中 心 与 交 通 干 线 的 交 通 距 离 ； 第 三 ， 根据各距离段的权重 （ 表 １） ， 分别计算各区域的交通干线影响值。设某区域 ｉ 的交通干线 技术的保障水平为函数 ｆ（ｘ） ，
ｎ，Ｍ

ｆ（ｘｉ ） ＝

＝１ ｉ＝１，ｍ

!ｃ

ｉｍ

ｉ ∈ （１， ２， ３， … ， ｎ）

ｍ ∈ （１， ２， ３， … ， Ｍ）

（２）

式 中 ： Ｃｉｍ 指 ｉ 区 域 ｍ 种 交通干线的影响度， 即权 重赋值。关于各种交通设 施的内部识别后文将详细 介绍。 （３） 区 位 优 势 度 。 区 位优势度的分析首先要测 算关键空间节点的辐射范 围， 对此本文采用最短路 径模型， 其理论依据是假 设相对封闭的交通网络 中， 任意两节点间均以最 短距离实现交通。首先选 定关键空间节点， 假设县 城代表县域； 然后， 设 ｌｉｍ 为某区域 ｉ 到关键节点 ｍ 的陆路交通距离， 各节点间以公路或 铁路连接， 任意两点交通允许路段间的转移， 连接方式不同则 ｌｉｍ 不同； 区域 ｉ 至关键节 点 ｍ 可形成路径函数 ｌｉｍ（ｘ） 。

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ｎ

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ｌｉｍ （ｘ） ＝

ｕ＝ １

!ｌ

ｉｍｕ

（３）

式 中 ： ｕ 为 区 域 ｉ 出 发 到 节 点 ｍ 的 某 段 路 线 。 据 ２００６ 年 统 计 ， 中 国 公 路 平 均 运 距 为 ５５－６５ ｋｍ ， 目前重要节点基本实现了高速公路连接， 运距有所扩大。有鉴于此， 如果 ｌｉｍ ≤１００ ｋｍ ， 采用公路作为交通方式， 反之采用铁路。根据此原则 ， 区 域 ｉ 和 重 要 节 点 ｍ 的最短路径函数 ｆｉｍ（ｘ） 为：

ｆｉｍ（ｘ） ＝ Ｍｉｎ（ｌｉｍ ） ＝ Ｍｉｎ

"ｌ # !
ｕ＝ １ ｉｍｕ ｎ ｕ＝ １

ｎ

ｉ ＝ （１， ２， ３， ．．．， ｎ）

（４）

根据公式 （４） 计算区域 ｉ 到所有重要节点的最短路径， 并进行比较， 形成 ｉ 区域的最 短路径函数 ｆｉ（ｘ） ， 并选择最短距离的重要节点 ｍ 为 ｉ 区域的枢纽城市， 则：

ｆｉ（ｘ） ＝ Ｍｉｎｉｆｉｍ（ｘ） ＝ Ｍｉｎｉ Ｍｉｎ!ｌｉｍｕ Ｈｉ ∈｛Ｈｍ ｝ Ｈｉ ∈｛０， １｝

"

$

ｉ ＝ （１， ２， ３， ．．．， ｎ）

（５） （６） （７）

式中： Ｈｉ 是一个 ０－１ 的变量， 公式 （５－７） 成立时， Ｈｉ 取 １ ， 否则取值为 ０ 。根据该公式， 经过 ＧＩＳ 搜寻与比较， 最后确定重要节点的腹地范围 Ｈｍ（ｉ） 。与关键节点的物理距离反映 了空间相互作用与联系的紧密程度。根据各区域与关键节点的最短距离 ， 可参照距离衰 减规律对各区域进行权重赋值， 由此形成各区域的区位优势度。 ３．２ 交通优势度集成的技术路线 设区域 ｉ 的交通优势度函数为 Ｆ（ｘ） 。首先将交通网络密度、交通干线影响度和区位优 势度按一定方法进行标准化处理， 然后根据一致化原则， 对三指标进行赋权重加和， 计 算各地区的交通优势度。设区域 ｉ 的交通优势度函数为 Ｆ（ｘ） ， 公式如下所示。
ｅ

Ｆ（ｘｉ ） ＝

!（Ｄ＇ ×!
ｉ ＝ １ ｉ

１

＋ Ｃ＇ｉ ×"２ ＋ Ｓ＇ｉ ×#３ ）

ｉ∈（１， ２， ３， ．．．， ｎ）

（８）

式中： Ｄ＇ｉ 、 Ｃ＇ｉ 和 Ｓ＇ｉ 分别为交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度的无量纲值， $ｉ 为三种指标的权重阈值。

４

中国区域交通优势度分析

４．１ 研究说明 （１） 数据与研究地域。关于交通网络密度的分析， 鉴于公路交通的便捷性和普适性 ， 本文采用公路网密度进行分析， 数据源于国家基础地理信息中心， 具体从 １：２５ 万遥感地 图进行解译和提取。交通干线数据均源于 ２００６ 年地图数据与统计数据及中国各部委的权 威规划。具体研究地域为我国的县级行政区， 通过必要的整合， 共计 ２３６５ 个， 包括县、
县级市和部分城市的近郊区。 （２） 辅助样本说明。交通优势度的分析须选择辅助样本， 这包括 ５ 部分 （ 表 ２） ： ① 铁 路影响度的分析需要确定铁路技术参数和各区域的铁路数量， 首先将其分为复线和单线， 根据各县是否拥有铁路及离铁路的距离， 判断其影响度； 其次对于节点通过路线数量的 确定， 按枢纽和一般节点进行确定， 根据铁道部的规定， 选择 ２２ 个城市为铁路枢纽， 枢 纽的线 路 识 别 以 各 方 向 路 线 数 量 为 标 准 ， 一 般 节 点 以 上 下 行 路 线 为 单 一 路 线 进 行 界 定 。 ② 公路运输具有普适性， 鉴于各类公路对区域发展的影响程度， 本文主要分析高速公路 和国道； 按公路主枢纽和一般节点对各区域的路线数量进行识别 ， 公路主枢纽以交通部

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为标准选取 ４５ 个， 路线方法识别同铁路节点。 ③ 港口是区域的门户， 对周边地区的通 达性尤其国际通达 性 有 重 要 意 义 ； 本 文 选 择 ８６ 个 港 口 作 为 样 本 ， 并 根 据 港 口 规 模 和 职 能、国家港口规划， 将其分为枢纽港和一般港口， 前者为 ２３ 个， 后者为 ６３ 个。 ④ 机场 全 影 响 度 的 分 析 ， 本 文 以 现 运 营 的 １３５ 个 机 场 为 样 本 ， 并 根 据 《 国 民 用 航 空 运 输 业 的 十一五”规划》 将其分为干线和一般机场， 前者为 ３３ 个， 后者为 １０２ 个。 ⑤ 区位优 “ ， 势度的分析首先确定关键空间节点， 本文将其分为区域中心城市和陆路口岸， 选择 ３６ 个 省会城市、直辖市和计划单列城市作为区域中心城市， 同时选择 １４ 个陆路口岸， 这些节 点对周边地区的发展具有重要影响。 （３） 其他指标的说明。根据前文公式可计算各县域与中心城市的最短交通距离， 但各 距离段的权重赋值仍需确定， 本文采用数理统计和专家智能结合的方法。交通距离仅是 空 间 摩 擦 或 障 碍 的 一 种 表 现 ， 而 交 通 流 则 反 映 了 城 市 间 的 交 通 联 系 ， 通 过 １９９１ 年 和 ２０００ 年中国客流距离衰减规律 （ 图 １） 可大致判断空间距离与城市间联系的关系。 根据图 １ ， １９９１ 和 ２０００ 年中国客流呈明显的距离衰减规律， 并根据中国客流强度 与空间距离的衰减特征， 对各县域的区位优势度进行权重赋值 （ 表 ３） 。 关于交通设施网络密度、交通干线影响度和区位优势度的集成分析 ， 本文采用权重 阈值均为 １ 的方案。

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４．２ 交通设施网络密度
我国 公 路 可 分 为 国 道 、 省 道 和 县 道 及 乡 道 等 类 型 ， 前 三 类是公路网的主体， 是目前各区域发展的重要支撑。根据遥 感卫星影像的数据解译， 计算县级行政多元的公路网密度 （ 图 ２） 。 从公路网密度的分布格局来看， 全国主要呈现如下特征。 我国多数县域的公路网密度较低， 即低于 ２０ ｋｍ／１００ｋｍ ２； ① 部分县域的公路里 程 较 少 ， 其 密 度 微 乎 其 微 ， 约 ５０５ 个 县 处 于 ０－１０ ｋｍ／１００ｋｍ ２ 间， 占全国总量的 ２１．４％ ， 公路交通对这 些地区发展的支撑能力很低； ７６４ 个县处于 １０－２０ ｋｍ／１００ｋｍ ２ 间， 占全国总量的 ３２．３％ ； 部分县的网络密度高于全国平均水平， ８０７ 个县 （３４．１％） 处于 ２０－３０ ｋｍ／１００ｋｍ ２ 间， １６１ 个县 （６．８％） 处于 ３０－４０ ｋｍ／１００ｋｍ ２ 间； 约有 ５．４％ 的县级政区远高于全国平均水平， 公路 交通对这些地区的发展有很高的支撑能 力和保障水平。 ② 全国公路 网 密 度 呈 现 明显的两大地带特征， 中东部的公路网 密度较高， 而西部公路网密度较低， 相 互间差距较大； 同时在中东部， 南北方 的公路网密度有明显的空间差异， 北方 尤其华北地区有较高的公路网密度， 而 南方地区公路网密度相对较 低 。 ③ 全 国 形成少数公路网密集地区， 主要包括京 津地区、长江三角洲、珠江三角洲、武 汉都市圈等， 这些地区同我国经济集聚 和城镇体系有较高的空间耦合性， 这充 分说明公路交通对中国城镇密集区的社 会经济发展有着很高的支 撑 能 力 。 ④ 黄 淮海平原、山东半岛、闽东南、辽中等

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地区有着较高的公路网络密度 ， 尤其内 部少数地区的公路网密度很高， 但未能 完全均质化，， 闽东南和辽中地区覆盖范 围较小， 说明公路交通对这些地区的发 展有重要保障能力。 ⑤ 部分地区的公路 网密度较高， 与周边地区的差异相对显 著， 主要包括成渝城市群、长株潭城市 群、关中城市群等， 但这些地区尚未连 接成面， 内部未能均质化。 ⑥ 在西部和 东北地区， 围绕省会城市形成较高密度 的公路网地区， 如哈尔滨、兰州、长 春、昆明等， 但覆盖范围较小。 ４．３ 交通干线影响度 交通干线不仅表现为同种交通设施 的技术等级， 而且表现为不同交通方式 的构成； 各种交通设施形成的综合性交 通干线网络， 更能体现各区域的交通优势差异。计算各县域的交通干线影响度（ 图 ３） 。 从交通干线影响度的格局看， 全国主要呈如下特征。 ① 我国多数县域的交通干线影 响度较低， 这说明重要或大型交通设施仅对部分区域的发展具有较高的支撑能力和保障 水平。部分县域的影响度非常低， 有 ２２３ 个县 （９．４％） 为零； 影响度为 １－３ 的县有 １１７３ 个， 占全国总量的 ４９．４％ ， 交通干线对这些地区的发展具有较低的支撑能力 ； 有 ９３３ 个 县 介 于 ４－１０ 间 ， 有 较 高 的 保 障 水 平 ； 影 响 度 大 于 １０ 的 县 有 ４６ 个 ， 仅 占 全 国 总 量 的 １．９％ ， 交通干线主要对这些地区提供很高的支撑能力和保障水平。 ② 交通干线的影响度 呈明显的东西地带差异， 东中部有较高的影响度， 而西部的影响度较低， 这说明交通干 线对中东部尤其东部有较强的支撑能力和保障水平 ， 而西部地区的支撑能力则较弱； 在 中东部， 南北方有着明显的空间差异， 北方包括华北平原、山东半岛和中原地区有较高 的影响度， 而南方地区的影响度主要呈条带状 ， 其间大面积地区有较低的影响度， 而且 东南沿海的影响度较低。 ③ 主要城镇密集区的交通干线影响度很高， 主要包括京津冀、 长江三角洲、珠江三角洲、辽中南、山东半岛、中原城市群等 ， 其次是武汉都市圈、长 株潭城市群、昌九地区、关中城市群等， 这说明主要城镇密集区有较强的交通干线支撑 能力和保障水平。 ④ 在西部地区， 省会周边地区有较高的影响度， 主要包括成渝、昆明、 南宁、贵阳、银川等， 西部省会及周边地区的发展有较高的交通干线支撑能力 ； 在东北 和西北地区， 核心区域呈现较高的交通干线影响度 ， 重要交通设施主要服务于核心区域 的发展， 东北地区主要是 “ 大连 → 沈阳 → 长春 → 哈尔滨”区域， 西北则主要是 “ 兰州 → 河西走廊 → 乌鲁木齐”地区。 ⑤ 从城市来看， 中东部尤其华北地区和长江三角洲的城市 有较高的影响度， 而西部和南方地区仅中心城市有较高的影响度 ， 多数城市的影响度很 低； 其中， 居全国或区域交通网络的枢纽城市有很高的影响度， 包括沈阳、天津、西安、 南京、广州、成都、重庆、北京、哈尔滨、郑州、杭州、南昌、上海、长沙、合肥等城 市， 这些城市及周边区域具有较好的发展潜力。 ４．４ 区位优势度 区域中心城市对各区域的发展具有重要意义， 并具有统领空间结构的能力； 与中心 城市的距离远近直接影响其区位优势度和接受其社会经济辐射的能力 ， 进而决定了各区 域的发展潜力。计算各县域的区位优势度 （ 图 ４） 。 根据区位优势度的格局， 全国主要呈现如下 特 征 。① 我 国 多 数 县 的 区 位 优 势 度 较

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低， 这说明中心城市仅 对 少 数 地 区 有 较 强 的 辐射影响； 少数县的区位优势度很低， 有 ６２ 个 县 为 零 ， 有 １５４ 个 县 为 ０．５ ， 中 心 城 市 对 这 些 地 区 具 有 较 低 的 辐 射 能 力 ； ３５４ 个 县 的 区 位 优 势 度 为 １， 数 量 较 多 ， 这 些 地 区 一 定 程度上能接受中心城市的辐射； 优势度为 １．５－２ 的县有 １２５４ 个， 数量最多， 这些地区 相对便捷地接受中心城 市 的 辐 射 ； 优 势 度 大 于 或 等 于 ２ 的 县 有 ５５８ 个 ， 但 仅 ５１ 个 县 高 于 ３， 这 些 区 域 距 离 中 心 城 市 较 近， 能 便 捷 地接受到中心城市的辐射。 ② 全国各地的区 位优势度有明显的空间 差 异 ， 呈 现 由 区 域 中 心城市向四周逐步降低 的 距 离 衰 减 特 征 ， 区 位优势度较高的地区在全国形成镶嵌式布局； 同时， 全 国 略 呈 东 西 地 带 的 差 异 ， 东 部 具 有 较 好 的 区 位 优 势 度 ， 而 西 部 的 优 势 度 较 低 ， 尤其在西北、东北边缘和部分西南、中南地区的区位优势度较低。 ③ 京津冀、长江三角 洲与珠江三角洲有很高的区位优势度， 连接成面且覆盖地域广， 内部均质化程度高， 成 为优势度最高的地区。同时， 三大都市圈的周边地带也有较高的优势度 ； 在华北， 以京 津影响区为核心， 向石家庄、济南、太原等影响区延伸 ， 并连接成片， 这些地区能便捷 地接受中心城市尤其北京和天津的辐射， 具有较高的发展优势； 在长江三角洲， 以上海 影响区 为 核 心 ， 分 别 向 南 京 和 杭 州 的 影 响 区 进 行 连 接 ， 并 延 伸 到 合 肥 和 宁 波 的 影 响 区 ， 形成大面积高优势度地区； 在珠江三角洲， 广州和深圳的影响区连接成片， 区位优势度 虽高， 但覆盖范围较小。这反映了三大都市圈具有最高的发展潜力。 ④ 在成渝地区， 围 绕重庆和成都分别形成较高的优势度， 但两者的影响区未能连接， 两者间未能完全均质 化； 辽东半岛、闽东南、北部湾等地区的优势度较高 ， 但覆盖地域较小； 此外， 武汉城 市圈、 长 株 潭 城 市 群 、 关 中 城 市 群 有 一 定 的 区 位 优 势 度 ； 以 上 地 区 同 三 大 都 市 圈 相 比 ， 无论优势度水平还是覆盖范围， 都相差甚远。 ⑤ 其他地区均围绕中心城市形成具有较高 优势度的地区， 覆盖范围较小， 同以上地区相比虽有较大差距， 但已成为各省域最具发 展潜力的地区。 ⑥ 陆路口岸的周边地区具有一定的区位优势度， 包括满洲里、阿拉山口、 丹东、瑞丽、凭祥等； 部分口岸和邻近的中心城市连接， 形成具有一定优势度的开放地 区， 包括乌鲁木齐—阿拉山口、沈阳—丹东、南宁—凭祥和东兴等。 ４．５ 交通优势度 交通 设 施 网 络 密 度 、 交 通 干 线 影 响度和区位优势度分别从不同角度反 映了交通设施对各地区发展的支撑与 保 障 能 力， 并 展 现 了 各 地 区 的 未 来 发 展潜力； 但交通优势度仍对以上三方 面进行集成 （ 图 ５ ， 图 ６） ， 并将部分交 通 优 势 度 较 高 的 地 区 汇 总 成 表 ４， 以 综合考察全国各地交通优势度的空间 格局及差异。 从交 通 优 势 度 的 格 局 来 看 ， 全 国 主要呈现如下规律。 ① 我国多数县域 的交通优势不明显， 交通设施仅对少

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数地区的发展有较强的支撑作用， 仅 少数地区具有较高的发展潜力。少数 县 的 交 通 优 势 度 非 常 低 ， ２９５ 个 县 （１２．４％） 低于 ０．４ ， 这 些 区 域 的 交 通 支 撑能力很低， 未来发展潜力很低； 交 通优势度为 ０．４－０．８ 的县有 ８５６ 个， 占 全 国 总 量 的 ３６％ ， 交 通 优 势 度 介 于 ０．８－１．２ 的 县 有 ９１０ 个 ， 占 全 国 的 ３８．２％ ， 这些区域的发展潜力和机会逐 步增强。交通优势度介于 １．２－１．８ 的县 有 ２８１ 个 ， 占 全 国 的 １１．８％ ， 这 些 区 域具有较高的发展潜力； 仅 ３３ 个县的 交 通 优 势 度 高 于 １．８ ， 仅 占 全 国 的 １．４％ ， 这些区域具有很高的发展潜力。 ② 全国各 地 区 的 交 通 优 势 度 呈 现 较 为 明显的空间差异， 大致呈现由沿海逐 渐向内陆依次递减的趋势； 沿海地区有着很高的通达水平， 中部的部分地区有着较高的 通达水平， 西部多数地区和中部部分地区的通达水平较低 ， 这种空间格局同全国的经济 格局基本吻合， 反映了交通设施同社会经济发展的内在耦合关系。 ③ 少数地区的交通优 势度很高， 并呈现出空间连续成面的趋势， 主要包括长江三角洲、京津、珠江三角洲三 大地区， 围绕三大都市圈的周边地区也有较高的交通优势度 ； 其中， 京津冀都市圈覆盖 ４５ 个县级政区， 其平均交通优势度为 １．６５ ， 是全国平均水平的 ２．２５ 倍； 长江三角洲覆 盖 １１２ 个县级政区， 其平均交通优势度为 １．４３ ， 是全国平均水平的 １．９５ 倍； 珠江三角洲 覆盖 ２８ 个县级政区， 其平均交通优势度为 １．４８ ， 为全国平均水平的 ２．０２ 倍。这些地区 是我国经济和城镇的主要集聚区， 交通优势度的空间格局同经济、城镇的分布形成较好 的空间耦合， 这反映了这些地区是我国未来最具发展潜力的地区 ， 交通设施对区域发展 的支撑能力和保障水平最高。 ④ 部分地区的交通优势度较高， 主要包括成渝地区和武汉 都市圈； 其中， 成渝地区覆盖 ４６ 个县级政区， 但尚未连续成面， 内部均质化程度较低， 其平均交通优势度为 １．３２ ； 武汉都市圈的平均交通优势度为 １．４ ， 覆盖地域较小， 仅包括武 汉市区和两个县级政区； 这说明这两个地区具有较好的发展潜力， 交通设施的支撑能力和 保障水平较高。⑤ 中东部 的部分地区， 围绕中心城 市往往形成较高的交通优 势度， 但覆盖范围较小， 如沈阳、哈尔滨、济南、 石家庄、南宁等中心城市 的周边地区和中原城市群、 长株潭城市群、厦漳泉等 城镇密集区； 其中， 中原 城 市 群 覆 盖 １２ 个 县 级 政 区， 其平均交通优势度为 １．２４ ； 长株潭城市群覆 盖 ８ 个县级政区， 其平均交通 优 势 度 为 １．３２ ； 这 些 中 心

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地 理 学 报

６３ 卷

城市周边地区或城镇密集区具有较好的发展潜力， 交通设施的支撑能力相对较高。 ⑥ 在 西部地 区 ， 仅 围 绕 省 会 城 市 呈 现 一 定 的 空 间 通 达 性 ， 但 比 较 低 ， 如 昆 明 、 贵 阳 、 兰 州 、 乌鲁木齐等， 其中关中城市群有着较高的交通优势度， 其平均水平为 １． ， 但覆盖范围 ２９ 很小， 仅 ４ 个县级政区。

５

结论与讨论

质” 量”和 “ 势”三个方面， 每个方面具有相 （１） 一个区域的交通优势反映在 “ 、 “ 对独立而具体的内涵， 对区域社会经济的发展具有不同的作用。其中任一方面的刻画和 评价仅仅反映区域交通优劣的一个侧面， 只有三方面的综合集成刻画与评价才能真正反 映一个区域交通环境的优劣。 “ 质”和 “ 量”刻画交通基础设施的支撑能力和技术水平， 而 “ 势”则刻画了区域个体在整个国家或更大区域系统中的状态。从经济意义上看 ， 交 通优势是势能 （区位与条件 ） 转化为动能 （发展动力 ） 的可能性， 一个区域的交通优势越显 著， 则发展的条件越有利。通过本文的研究发现 ， 分项的刻画和集成的刻画均能从定量 的角度评价一个区域的交通优势状况， 空间映射效果呈现面、线、点状分布特征， 但空 间不均衡是非常显著的。我国只有较少数区域的交通优势明显。 （２） 通过技术整合将我国的县、区、旗、县级市等行政单元进行归并 ， 形成 ２３６５ 个 地域单元样本， 以这些样本为分析对象， 以交通优势度指标刻画其交通优势， 进行样本 偏 统 计 后 发 现 ， 我 国 的 区 域 交 通 优 势 度 呈 “ 正 态 ” 分 布 特 征 ， 极 少 数 的 地 域 （比 例 为 具有非常突出的交通优势， 社会经济发展具有非常优越的交通环境； 大约 １／ 的地 １． ） ４％ ８ 域 （１２． ） 交通条件处于非常明显的劣势， 交通环境是其社会经济发展的不利条件； 大 ４％ 约 ７０％ 地域处于评价样本的中游或中游偏上水平。所以， 在我国交通建设逐步适应社会 经济发展的趋势下， 我国的交通建设在空间上与社会经济的发展基本上是适应的。 （３） 全国各地交通优势差异明显， 大致由沿海逐渐向内陆依次递减； 长江三角洲、京 津冀、珠江三角洲三大城镇密集区有着明显的交通优势 ， 覆盖范围广； 成渝地区和武汉 都市圈也有较好的交通优势， 但尚未连续成面或覆盖范围较小； 其他城镇密集区和省会 城市周边地区有相对较高的交通优势， 但覆盖地域较小。 （４） 从经济发展措施看， 利用交通优势和规避交通劣势， 应是进行经济活动和产业选 择需要考虑的重要因素。沿海地区， 尤其是门户区域， 应利用其明显的交通优势， 积极 参与国际经济竞争， 提升我国的国际化水平； 内陆地区具有交通优势的地区多是以大城 市为核心的小范围区域， 因此， 以这些区域为核心进行经济发展引导， 是将交通优势转 化为发展优势的有效措施。 （５） 须指出的是， 交通优势度是新的概念， 本文仅在于抛砖引玉， 其理论内涵、表述 结构和评价方法都需要不断修正与完善， 尤其具体评价过程中， 辅助样本的选择与交通 设施的识别都需要完善。同时， 交通优势度的研究体系存在空间尺度的应用局限， 主要 用于宏观尺度， 对于中小尺度的区域， 该理论与评价方法的适用性需要进一步检验。 参考文献 （Ｒｅｆｅｒ ｅｎｃｅｓ）
［１］ Ｉｓａｒｄ Ｗ ． Ｌｏｃａｔ ｏｎ ａｎｄ Ｓｐａｃｅ Ｅ ｃｏｎｏｍ ｙ． Ｃ ａｍ ｂｒｉ ｉ ｄｇｅ， Ｍ ａｓｓ． Ｍ ． Ｔ Ｐｒｅｓｓ， １９５６． ［艾 萨 德 Ｗ ． 区 位 与 空 间 经 济 ． 麻 省 理 工 ： Ｉ． 学院出版社 ，１９５６． ］ ［２］ Ｉｓａｒｄ Ｗ ． Ｍ ｅｔ ｈｏｄｓ ｏｆ Ｒ ｅｇｉ ｏｎａｌ Ａ ｎａｌ ｓ： Ａ ｎ Ｉｎｔ ｙｓｉ ｒｏｄｕｃｔ ｏｎ ｔ Ｒ ｅｇｉ ｉ ｏ ｏｎａｌ Ｓｃｉ ｅｎｃｅ． Ｃ ａｍ ｂｒｉ ｄｇｅ， Ｍ ａｓｓ． Ｍ ． Ｔ Ｐｒｅｓｓ， １９６７． ［艾 ： Ｉ． 萨德 Ｗ ． 区域分析方法 ： 区域经济学导论 ． 麻省理工学院出版社 ，１９６７． ］ ［３］ Ａ ｌ ｆｒｅｄ Ｗ ｅｂｅｒ， １９０９． Ｔ ｈｅｏｒｙ ｏｆ ｔ Ｌｏｃａｔ ｏｎ ｏｆ Ｉｎｄｕｓｔ ｅｓ （Ｔ ｒａｎｓｌ ｅｄ ｂｙ Ｆｒｉ ｃｈ Ｃ ， １９２９）． Ｃ ｈｉ ｈｅ ｉ ｒｉ ａｔ ｅｄｒｉ ｃａｇｏ： Ｕ ｎｉ ｖｅｒｓｉ ｙ ｏｆ ｔ ］ Ｃ ｈｉ ｃａｇｏ Ｐｒｅｓｓ，１９２９．［韦伯 Ａ ． 工业区位论 （１９０９）． 芝加哥大学出版社 ，１９２９． ［４］ Ｌｏｓｃｈ Ａ ． Ｔ ｈｅ Ｅ ｃｏｎｏｍ ｉ ｏｆ Ｌｏｃａｔ ｏｎ． Ｎ ｅｗ Ｈ ａｖｅｎ： Ｙ ａｌ Ｕ ｎｉ ｃｓ ｉ ｅ ｖｅｒｓｉ ｙ Ｐｒｅｓｓ， １９５４． ［廖 什 Ａ ． 区 位 经 济 学 ． 耶 鲁 大 学 出 版 ｔ

８期

金凤君 等： 中国区域交通优势的甄别方法及应用分析

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社 ，１９５４． ］ ［５］ Ｅ ｄｗ ａｒｄ Ｊ Ｔ ａａｆｆｅ． Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ ｏｆ Ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ （２ｎｄ ｅｄｎ． Ｎ ｅｗ Ｊｅｒｓｅｙ： Ｐｒｅｎｔ ｃｅ Ｈ ａｌ ， １９９６． ［塔 夫 Ｅ Ｊ． 运 输 地 理 学 ， ａｔ ｏｎ ）． ｉ ｌ １９９６． ］ ［６］ Ｊｉ Ｆｅｎｇｉ ｎ ｕｎ， Ｗ ａｎｇ Ｊｉ ｅ． Ｒ ａｉ ｗ ａｙ ｎｅｔ ｏｒｋ ｅｘｐａｎｓｉ ａｎｄ ｓｐａｔ ａｌ ａｃｃｅｓｓｉ ｌ ｔ ａｎａｌ ｓ ｉ Ｃ ｈｉ ａｏ＇ ｌ ｗ ｏｎ ｉ ｂｉ ｉ ｙ ｙｓｉ ｎ ｎａ： １９０６－２０００． Ａ ｃｔ ａ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００４， ５９（２）： ２９３－３０２． ［金 凤 君 ， 王 娇 娥 ． ２０ 世 纪 中 国 铁 路 网 扩 展 及 其 空 间 通 达 性 ， 地 理 学 报 ， ｃａ ｎｉ ２００４，５９（２）： ２９３－３０２． ］ ［７］ Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ ｅｔ ａｌ Ｓｐａｔ ａｌ ｉ ｐａｃｔ ｏｆ Ｃ ｈｉ ｓ ｔ ｎ ｎｅｔ ｏｒｋ ｂｅｈｉ ｉ ｓ ｕｐｇｒａｄｉ ｎ ｕｎ ． ｉ ｍ ｓ ｎａ＇ ｒａｉ ｗ ｎｄ ｔ ｎｇ： １９９５－２００２． Ｊｏｕｒｎａｌ ｏｆ ｔ Ｃ ｈｉ ｈｅ ｎａ ］ Ｒ ａｉ ｗ ａｙ Ｓｏｃｉ ｙ，２００３，２５（６）： １－７．［金凤君 ． 铁路客运提速的空间经济效果分析 ． 铁道学报 ，２００３，２５（６）： １－７． ｌ ｅｔ ［８］ Ｗ ａｎｇ Ｊｉ ｅ， Ｊｉ Ｆｅｎｇｉ Ｎ ｅｔ ｏｒｋ ｏｒｇａｎｉ ｉ ａｎｄ ｓｐａｔ ａｌ ｓｅｒｖｉ ｓｙｓｔ ｏｐｔ ｍ ｉ ｉ Ｂ ａｓｅｄ ｏｎ ａｎａｌ ｎｇ ｔ ｃｈａｎｇｅ ａｏ＇ ｎ ｕｎ． ｗ ｚａｔ ｏｎ ｉ ｃｅ ｅｍ ｉ ｚａｔ ｏｎ： ｙｚｉ ｈｅ ｏｆ ｉ ｅｒｃｉ ｙ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｔ ｎｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｎｅｔ ｏｒｋ ｂｅｈｉ ｒａｉ ｗ ａｙ＇ ｕｐｇｒａｄｉ Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００５， ６０（３）： ３７１－３８０． ［王 ｗ ｎｄ ｌ ｓ ｎｇ． ａ ｃａ ｎｉ 姣娥 ， 金凤君 ． 中国铁路客运网络组织与空间服务系统优化 ． 地理学报 ，２００５，６０（３）： ３７１－３８０． ］ ［９］ Ｈ ａｎ Ｚｅｎｇｌ ｎ， Ａ ｎ Ｘ ｉ ｉ ａｏｐｅｎｇ， Ｗ ａｎｇ Ｌｉ ｅｔ ａｌ Ｄ ｉ ｒｉ ｉ ａｎｄ ｏｐｔ ｍ ｉ ｉ ｏｆ ｃｏｎｔ ｎｅｒ ｔ ． ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｉ ｚａｔ ｏｎ ａｉ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｎｅｔ ｏｒｋ ｉ Ｃ ｈｉ ａｔ ｏｎ ｗ ｎ ｎａ， Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００２， ５７（４）： ４７９－４８８． ［韩 增 林 ， 安 筱 鹏 ， 王 利 等 ． 中 国 国 际 集 装 箱 运 输 网 络 的 布 局 与 优 化 ． ａ ｃａ ｎｉ 地理学报 ，２００２，５７（４）： ４７９－４８８． ］ ［１０］ Ｗ ａｎｇ Ｆａｈｕｉ Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ｚｅｎｇ Ｇ ｕａｎｇ． Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ ｐａｔ ｅｒｎｓ ｏｆ ａｉ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｔ ， ｎ ｕｎ， ｃ ｔ ｒ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ Ｃ ｈｉ Ｓｃｉ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ ｎ ｎａ． ｅｎｔ ａ ｃａ Ｓｉ ｃａ，２００３，２３（５）： ５１９－５２６．［王法辉 ， 金凤君 ， 曾光 ． 中国航空客运网络空间演化模式研究 ． 地 理 科 学 ， ２００３， ２３（５）： ｎｉ ５１９－５２６． ］ ［１１］ Ｃ ａｏ Ｘ ｉ ａｏｓｈｕ， Ｘ ｕｅ Ｄ ｅｓｈｅｎｇ， Ｙ ａｎ Ｘ ｉ ａｏｐｅｉ Ａ ｓｔ ． ｕｄｙ ｏｎ ｔ ｕｒｂａｎ ａｃｃｅｓｓｉ ｌ ｔ ｏｆ ｎａｔ ｏｎａｌ ｔ ｈｅ ｂｉ ｉ ｙ ｉ ｒｕｎｋ ｈｉ ａｙ ｓｙｓｔ ｇｈｗ ｅｍ ｉ ｎ Ｃ ｈｉ Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００５， ６０（６）： ９０３－９１０． ［曹 小 曙 ， 薛 德 升 ， 阎 小 培 ． 中 国 干 线 公 路 网 络 联 结 的 城 市 通 ｎａ． ａ ｃａ ｎｉ 达性 ． 地理学报 ，２００５，６０（６）： ９０３－９１０． ］ ［１２］ Ｗ ａｎｇ Ｃ ｈｅｎｇｊ ｎ， Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ｓｐａｔ ａｌ ｅｖｏｌ ｅｎｔ ｏｆ Ｃ ｈｉ ｉ ｅｒｎａｔ ｏｎａｌ ｒｅｌ ｉ ｔ ｉ ｎ ｕｎ， ｉ ｖｅｍ ｎａ ｎｔ ｉ ａｔ ｏｎ ｈｒｏｕｇｈ ａｎａｌ ｎｇ ａｖｉ ｉ ｉ ｅｒｎａｔ ｏｎａｌ ｙｚｉ ａｔ ｏｎ ｎｔ ｉ ｎｅｔ ｏｒｋｓ． Ｅ ｃｏｎｏｍ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ， ２００５， ２５（５）： ６６７－６７２． ［王 成 金 ， 金 凤 君 ． 从 航 空 国 际 网 络 看 我 国 对 外 联 系 的 空 间 演 ｗ ｃ 变 ． 经济地理 ，２００５，２５（５）： ６６７－６７２． ］ ［１３］ Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ａ ｓｔ ｎ ｕｎ． ｕｄｙ ｏｎ ｎｅｔ ｏｒｋ ｏｆ ｄｏｍ ｅｓｔ ｃ ａｉ ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｆｌ ｉ Ｃ ｈｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｒ ｅｓｅａｒｃｈ， ２００１， ２０（１）： ３１－３９． ｗ ｉ ｒ ｏｗ ｎ ｎａ． ｃａｌ ］ ［金凤君 ． 我国航空客流网络及其地域系统研究 ． 地理研究 ，２００１，２０（１）： ３１－３９． ［１４］ Ｃ ａｏ Ｙ ｏｕｈｕｉ Ｏ ｎ ｔ ｅｖｏｌ ｉ ｍ ｏｄｅｌ ｏｆ ｔ ｃｏｎｔ ｎｅｒ ｐｏｒｔ ｓｙｓｔ ． Ｓｃｉ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， １９９９， ９（６）： ４８５－４９０． ． ｈｅ ｕｔ ｏｎ ｈｅ ａｉ ｅｍ ｅｎｔ ａ ｃａ ｎｉ ［曹有挥 ． 集装箱港口体系的演化模式研究 ． 地理科学 ，１９９９，９（６）： ４８５－４９０． ］ ［１５］ Ｃ ａｏ Ｙ ｏｕｈｕｉ ａｏ Ｗ ｅｉ ，Ｃ ｄｏｎｇ，Ｊｉ Ｓｈｉ ｎ ｓｈｅｎｇ． Ｔ ｈｅ ｅｖｏｌ ｉ ｍ ｅｃｈａｎｉ ｏｆ ｔ ｃｏａｓｔ ｃｏｎｔ ｎｅｒ ｐｏｒｔ ｓｙｓｔ ｏｆ Ｃ ｈｉ Ａ ｃｔ ｕｔ ｏｎ ｓｍ ｈｅ ａｌ ａｉ ｅｍ ｎａ． ａ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ２００３， ５８（３）： ４２４－４３２． ［曹 有 挥 ， 曹 卫 东 ． 中 国 沿 海 集 装 箱 港 口 体 系 形 成 演 化 机 理 ． 地 理 学 报 ， ｃａ ｎｉ ２００３，５８（３）： ４２４－４３２． ］ ［１６］ Ｗ ａｎｇ Ｊｉ ｅ， Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ Ｓｕｎ Ｗ ｅｉ ｅｔ ａｌ Ｒ ｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ ｓｐａｔ ａｌ ｄｉ ｒｉ ｉ ａｎｄ ｓｅｒｖｉ ｌ ａｏ＇ ｎ ｕｎ， ． ｉ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｃｅ ｅｖｅｌ ｏｆ Ｃ ｈｉ ｎｅｓｅ ａｉ ｒｐｏｒｔ ｓｙｓｔ ． ｅｍ Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ，２００６，６１（８）： ８２９－８３８．［王姣娥 ， 金凤君 ， 孙炜 等 ． 中 国 机 场 体 系 的 空 间 格 局 及 其 服 务 水 平 ． ａ ｃａ ｎｉ 地理学报 ，２００６，６１（８）： ８２９－８３８． ］ ［１７］ Ｗ ａｎｇ Ｃ ｈｅｎｇｊ ｎ． Ｒ ｅｇｉ ｉ ｏｎａｌ ｉ ｐａｃｔ ｏｎ ａｎｄ ｅｖｏｌ ｉ ｏｆ ｅｘｐｒｅｓｓ ｗ ａｙ ｎｅｔ ｏｒｋｓ ｉ Ｃ ｈｉ Ｐｒｏｇｒｅｓｓ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ， ２００６， ２５ ｍ ｉ ｕｔ ｏｎ ｗ ｎ ｎａ． ｎ ］ （６）： １２６－１３７．［王成金 ． 中国高速公路网的发展演化及区域效应研究 ． 地理科学进展 ，２００６，２５（６）： １２６－１３７． ［１８］ Ｗ ａｎｇ Ｃ ｈｅｎｇｊ ｎ． Ｅ ｖｏｌ ｉ ａｎｄ ｄｅｖｅｌ ｎｇ ｍ ｅｃｈａｎｉ ｏｆ ｐｏｒｔ ｄｉ ｒｉ ｉ ｓｙｓｔ ｉ Ｃ ｈｉ Ａ ｃｔ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， ｉ ｕｔ ｏｎ ｏｐｉ ｓｍ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｅｍ ｎ ｎａ． ａ ｃａ ｎｉ ］ ２００７，６２（８）： ８０９－８２０．［王成金 ． 中国港口分布格局的演化与发展机理， 地理学报 ，２００７，６２（８）： ８０９－８２０． ［１９］ Ｚｈａｎｇ Ｗ ｅｎｃｈａｎｇ． Ｔ ｈｅ ｒｅｇｉ ｏｎａｌ ｓｙｓｔ ａｎｄ ｄｉ ｒｉ ｉ ｏｆ ｔ ｅｍ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｈｕｂ ｉ Ｃ ｈｉ Ｅ ｃｏｎｏｍ ｉ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ， １９９０， １０ ａｔ ｏｎ ｎ ｎａ． ｃ （４）： ５５－６２．［张文尝 ． 中国交通枢纽布局及其地域系统 ． 经济地理 ，１９９０，１０（４）： ５５－６２． ］ ［２０］ Ｌｅｕｎｇ Ｃ Ｋ ． Ｃ ｈｉ Ｒ ａｉ ｗ ａｙ ｐａｔ ｅｒｎｓ ａｎｄ ｎａｔ ｏｎａｌ ｇｏａｌ Ｔ ｈｅ Ｕ ｎｉ ｎａ： ｌ ｔ ｉ ｓ． ｖｅｒｓｉ ｙ ｏｆ Ｃ ｈｉ ｔ ｃａｇｏ Ｄ ｅｐａｒｔ ｅｎｔ ｏｆ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｙ Ｒ ｅｓｅａｒｃｈ ｍ ］ Ｐａｐｅｒ １９８０，１９５．［梁志强 ． 中国的铁路发展模式与国家目标 ． 芝加哥大学地理系博士论文 ，１９８０． ［２１］ Ｗ ｕ Ｃ ｈｕａｎｊ ｕｎ， Ｓｕｎ Ｃ ｈｅｎｇｌ ｅ， Ｄ ｅｎｇ Ｊｉ ｉ ｎｇｚｈｏｎｇ． Ｔ ｈｅ ｍ ｅｔ ｈｏｄ ｏｆ ｉ ｎｖｅｓｔ ｇａｔ ｏｎ ａｎｄ ｒｅｃｏｎｎａｉ ｉ ｉ 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地 理 学 报

６３ 卷

（４）： ２９３－２９８．［杨吾扬 ， 王富年 ． 论中国港口建设条件的地域类型 ． 经济地理 ，１９８３，３（４）： ２９３－２９８． ］ ［２８］ Ｊｉ Ｆｅｎｇｊ ｎ ｕｎ， Ｗ ａｎｇ Ｊｉ ａｎ． Ｒ ｅｇｉ ｘｉ ｏｎａｌ ｄｅｖｅｌ ｎｇ ｐａｔ ｅｒｎｓ ｏｆ ｔ ｏｐｉ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ａｎｄ ｃｏｍ ｍ ｕｎｉ ｉ ｉ Ｃ ｈｉ ａｔ ｏｎ ｃａｔ ｏｎ ｎ ｎａ． Ｓｃｉ ｉ ｅｎｔ ａ Ｇ ｅｏｇｒａｐｈｉ Ｓｉ ｃａ， １９９８， １８（４）： ３３５－３４１． ［金 凤 君 ， 王 辑 宪 ． 中 国 交 通 通 信 基 础 设 施 的 区 域 发 展 类 型 研 究 ． 地 理 科 ｃａ ｎｉ 学 ，１９９８，１８（４）： ３３５－３４１． ］

Ｄｉｓｃｒ ｉｍｉｎａｔｉｏｎ Ｍｅｔｈｏｄ ａｎｄ Ｉｔｓ Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ Ｒｅｇｉｏｎａｌ Ｔｒ ａｎｓｐｏｒ ｔ Ｓｕｐｅｒ ｉｏｒ ｉｔｙ
ＪＩＮ Ｆｅｎｇｊ １， Ｗ Ａ Ｎ Ｇ Ｃ ｈｅｎｇｊ ｎ１， ＬＩ Ｘ ｉ ｅｉ ｕｎ ｉ ｕｗ １，２
（１．Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ ｏｆ Ｇｅｏｇｒａｐｈｉｃ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ ａｎｄ Ｎａｔｕｒａｌ Ｒｅｓｏｕｒｃｅｓ Ｒｅｓｅａｒｃｈ，ＣＡＳ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １００１０１，Ｃｈｉｎａ； ２．Ｇｒａｄｕａｔｅ Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ ｏｆ Ｃｈｉｎｅｓｅ Ａｃａｄｅｍｙ ｏｆ Ｓｃｉｅｎｃｅｓ，Ｂｅｉｊｉｎｇ １０００３９，Ｃｈｉｎａ）

ｎｆｒａｓｔ ｕｒｅ ｈａｓ ｔ ｉ ｒｕｃｔ ｈｅ ｎｈｅｒｅｎｔ ｆｕｎｃｔ ｏｎｓ ｔ ｓｈａｐｅ ｔ ｒｅｇｉ ｉ ｏ ｈｅ ｏｎａｌ ｓｐａｔ ａｌ ｉ Ａｂｓｔｒ ａｃｔ： Ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｓｔ ｕｒｅ ａｎｄ ｄｅｔ ｉ ｔ ａｃｃｅｓｓｉ ｌ ｔ ｏｆ ａｌ ｔ ｒｅｇｉ ｒｕｃｔ ｅｒｍ ｎｅ ｈｅ ｂｉ ｉ ｙ ｌ ｈｅ ｏｎｓ， ｗ ｈｉ ｃｏｎｓｅｑｕｅｎｔ ｙ ｆｏｒｍ ｅｄ ｉ ｏ ｔ ｃｈ ｌ ｎｔ ｈｅ ｓｐａｔ ａｌ ｃｏｎｆｉ ｉ ｇｕｒａｔ ｏｎ ｗ ｉ ｈ ｄｉ ｉ ｔ ｆｆｅｒｅｎｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｅｓ． Ｂ ａｓｅｄ ｏｎ ｔ ｒｅｖｉ ｏｆ ｄｏｍ ｅｓｔ ｃ ｏｒｉ ｉ ｈｅ ｅｗ ｉ ａｎｄ ｏｖｅｒｓｅａｓ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｐｒｏｇｒｅｓｓ， ｔ ｓ ｐａｐｅｒ ｐｒｅｓｅｎｔ ｔ ｃｏｎｃｅｐｔ ｏｆ ｔ ｈｉ ｅｄ ｈｅ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ａｔ ｏｎ ｏｒｉ ｙ ｆｒｏｍ ｔ ｈｒｅｅ ａｓｐｅｃｔ ＂ｑｕａｌ ｔ ＂ｑｕａｎｔ ｔ ａｎｄ ＂ｆｉ ｄ＂ ｔ ｒｅｆｌ ｔ ｓｃａｌ ｔ ｓ－ ｉ ｙ＂， ｉ ｙ＂ ｅｌ ｏ ｅｃｔ ｈｅ ｅ， ｅｃｈｎｉ ｌ ｃａｌ ｅｖｅｌ ａｎｄ ｒｅｌ ｉ ａｄｖａｎｔ ａｔ ｖｅ ａｇｅ ｏｆ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｎｆｒａｓｔ ｕｒｅ． Ｔ ｈｅｎ ｔ ｐａｐｅｒ ｓｅｔ ｕｐ ｔ ｅｘｐｒｅｓｓｉ ｓｔ ｕｒｅ ｒｕｃｔ ｈｅ ｈｅ ｏｎ ｒｕｃｔ ｆｏｒ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ， ｉ ｕｄｉ ｔ ｏｒｉ ｙ ｎｃｌ ｎｇ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｎｅｔ ｏｒｋ ｄｅｎｓｉ ｙ， ｉ ｕｅｎｃｅ ｄｅｇｒｅｅ ｏｆ ｗ ｔ ｎｆｌ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｔ ｒｕｎｋ ｌ ｎｅ ａｎｄ ｔ ｉ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ｏｆ ｌ ｉ ｏｒｉ ｙ ｏｃａｔ ｏｎ． Ｍ ｏｒｅｏｖｅｒ， ｔ ｓ ｐａｐｅｒ ｈｉ ｃｏｎｓｔ ｔ ｅｄ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｍ ａｔ ａｔ ｃａｌ ｍ ｏｄｅｌ ｔ ｅｖａｌ ｅ ｔ ｉ ｕｔ ｈｅ ｉ ｈｅｍ ｉ ｏ ｕａｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ａｔ ｔ ｏｒｉ ｙ ｈｅ ｃｏｕｎｔ ｌ ｙ ｅｖｅｌ ｂｙ ｕｔ ｌ ｚｉ Ｇ ＩＳ ｔ ｉ ｉ ｎｇ ｅｃｈｎｏｌ ｏｇｙ． Ｂ ａｓｅｄ ｏｎ ｔ ｔ ｈｅ ｈｅｏｒｅｔ ｃａｌ ａｎａｌ ｓ ａｎｄ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｍ ａｔ ａｔ ｃａｌ ｅｖａｌ ｉ ｍ ｏｄｅｌ ｔ ｓ ｉ ｙｓｉ ｈｅ ｉ ｈｅｍ ｉ ｕａｔ ｏｎ ， ｈｉ ｐａｐｅｒ ｓｔ ｅｄ ２， ｕｄｉ ３６５ ｃｏｕｎｔ ｅｓ ｉ Ｃ ｈｉ ｔ ａｎａｌ ｉ ｎ ｎａ ｏ ｙｚｅ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｐａｔ ｅｒｎｓ ｏｆ ｔ ｈｅ ｉ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｏｒｉ ｙ ｄｅｇｒｅｅ． Ｔ ｈｉ ｓｔ ｓ ｕｄｙ ｒｅｖｅａｌ ｔ ， ｆｉ ｌ ｔ ｄｉ ｒｉ ｉ ｃｈａｒａｃｔ ｓｔ ｃ ｏｆ ｔ ｓ ｈａｔ ｒｓｔ ｙ， ｈｅ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｅｒｉ ｉ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｏｒｉ ｙ ｄｅｇｒｅｅ ｏｂｅｙｓ ｔ ＂ｐａｒｔ ａｌ ｎｏｒｍ ａｌ ｄｉ ｒｉ ｉ ｈｅ ｉ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ＂． Ｆｅｗ ｒｅｇｉ ｏｎｓ， ｗ ｈｉ ｍ ｅｒｅｌ ａｃｃｏｕｎｔ ｆｏｒ １． ｏｆ ｃｈ ｙ ４％ ｔ ｔ ａｌ ｎｕｍ ｂｅｒ ｏｆ ｃｏｕｎｔ ｅｓ， ｈａｖｅ ｐｒｏｍ ｉ ｈｅ ｏｔ ｉ ｎｅｎｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ａｎｄ ｔ ｔ ｃ ｏｒｉ ｙ ｈｅ ｒａｆｆｉ ｅｎｖｉ ｒｏｎｍ ｅｎｔ ｉ ｔ ｎ ｈｅｓｅ ｒｅｇｉ ｏｎｓ ｉ ｓｕｐｅｒｉ ｆｏｒ ｓｏｃｉ ａｎｄ ｅｃｏｎｏｍ ｉ ｄｅｖｅｌ ｓ ｏｒ ａｌ ｃ ｏｐｍ ｅｎｔ Ｂ ｙ ｃｏｎｔ ， ． ｒａｓｔ ｏｎｅ ｅｉ ｈ ｏｆ ａｌ ｔ ｒｅｇｉ ｇｈｔ ｌ ｈｅ ｏｎｓ ｈａｖｅ ｉ ｎｆｅｒｉ ｔ ｏｒ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ａｎｄ ｔ ｔ ｃ ｏｒｉ ｙ ｈｅ ｒａｆｆｉ ｅｎｖｉ ｒｏｎｍ ｅｎｔ ｔ ｈｅｒｅ ｉ ｐｏｏｒ ａｎｄ ｉ ｐｅｄｅｓ ｌ ｓ ｍ ｏｃａｌ ｓｏｃｉ ａｎｄ ｅｃｏｎｏｍ ｉ ｄｅｖｅｌ ａｌ ｃ ｏｐｍ ｅｎｔ Ｔ ｈｅ ｒｅｍ ａｉ ｎｇ ． ｎｉ ｒｅｇｉ ｏｎｓ， ｗ ｈｉ ａｒｅ ａｂｏｕｔ ７０％ ｏｆ ｔ ｃｏｕｎｔ ｓ ｔ ａｌ ａｒｅａ， ｈａｖｅ ｔ ｍ ｉ ｅ ｌ ｃｈ ｈｅ ｒｙ＇ ｏｔ ｈｅ ｄｄｌ ｅｖｅｌ ｏｒ ｂａｒｅｌ ｙ ｂｅｔ ｅｒ ｔ ｔ ｈａｎ ｔ ｍ ｉ ｅ ｌ ｈｅ ｄｄｌ ｅｖｅｌ ｉ ｔ ｎ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ． Ｓｅｃｏｎｄｌ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｃｈａｒａｃｔ ｓｔ ｃ ｏｒｉ ｙ ｙ， ｈｅ ｉ ｅｒｉ ｉ ｓｈｏｗ ｓ ｔ ｈａｔ ｔ ｔ ｈｅ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ｄｅｃｒｅａｓｅｓ ｇｒａｄｕａｌ ｙ ｆｒｏｍ ｃｏａｓｔ ａｒｅａｓ ｔ ｉ ａｎｄ ｏｒｉ ｙ ｌ ｏ ｎｌ ａｒｅａｓ． Ｔ ｈｅ ｒｅｇｉ ｏｎｓ ｏｆ ｔ ｈｉ ｈｅ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ｃｅｎｔ ｉ ｉ ｔ Ｙ ａｎｇｔ Ｒ ｉ ｏｒｉ ｙ ｒａｌ ｚｅ ｎ ｈｅ ｚｅ ｖｅｒ Ｄ ｅｌ ａ， Ｂ ｅｉ ｉ ｔ ｊ ｎｇ－Ｔ ｉ ｉ ｅｂｅｉ Ｍ ｅｔ ａｎｊ ｎ－Ｈ ｒｏｐｏｌ ｔ Ａ ｒｅａ， ａｎｄ Ｐｅａｒｌ Ｒ ｉ ｉ ａｎ ｖｅｒ Ｄ ｅｌ ａ． Ｔ ｈｅ ｒｅｇｉ ｔ ｏｎｓ ｏｆ ｔ ｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｈｉ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ ｃｏｎｃｅｎｔ ｅ ｉ Ｃ ｈｅｎｇｄｕ， Ｃ ｈｏｎｇｑｉ ｏｒｉ ｙ ｒａｔ ｎ ｎｇ， ａｎｄ Ｗ ｕｈａｎ ｍ ｅｔ ｒｏｐｏｌ ｓｅｓ． Ｈ ｏｗ ｅｖｅｒ， ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｄｉ ｒｉ ｉ ｏｆ ｔ ｓｅｃｏｎｄ ｈｉ ｉ ｈｅ ｉ ｓｔ ｂｕｔ ｏｎ ｈｅ ｇｈｅｓｔ ｒｅｇｉ ｏｎｓ ｉ ｄｉ ｓ ｓｃｏｎｔ ｎｕｏｕｓ ｉ ａｎｄ ｔ ｃｏｖｅｒａｇｅ ｏｆ ｔ ｈｅ ｈｅｓｅ ｒｅｇｉ ｏｎｓ ｉ ｒｅｌ ｉ ｙ ｓｍ ａｌ ｅｒ ｔ ｓ ａｔ ｖｅｌ ｌ ｈａｎ ｔ ｒｅｇｉ ｈｅ ｏｎｓ ｗ ｉ ｈ ｔ ｈｉ ｔ ｈｅ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｏｒｉ ｙ ｄｅｇｒｅｅ． Ｔ ｈｅ ｐｒｏｖｉ ａｌ ｃａｐｉ ａｌ ｎｃｉ ｔ ｓ ａｎｄ ｓｏｍ ｅ ｈｉ ｇｈ－ｄｅｎｓｉ ｙ ｔ ｃｉ ｉ ｃｏｕｎｔ ｅｓ／ ｏｗ ｎｓ ｅｎｊ ｔ ｔ ｒｄ ｈｉ ｔ ｅｓ／ ｉ ｔ ｏｙ ｈｅ ｈｉ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ａｎｄ ｆｏｌ ｏｗ ｔ ｓａｍ ｅ ｓｐａｔ ａｌ ｏｒｉ ｙ ｌ ｈｅ ｉ ｐａｔ ｅｒｎｓ ａｓ ｔ ｒｅｇｉ ｔ ｈｅ ｏｎｓ ｏｆ ｔ ｓｅｃｏｎｄ ｈｉ ｈｅ ｇｈｅｓｔ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｏｒｉ ｙ． Ｔ ｈｒｏｕｇｈ ｔ ａｂｏｖｅ ａｎａｌ ｓ， ｗ ｅ ｃｏｕｌ ｒｅｃｏｇｎｉ ｔ ｓｐａｔ ａｌ ｍ ｅｃｈａｎｉ ｈｅ ｙｓｉ ｄ ｚｅ ｈｅ ｉ ｓｍ ｏｆ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｎｆｒａｓｔ ｕｒｅ ａｎｄ ｂｅｔ ｅｒ ｕｎｄｅｒｓｔ ｒｕｃｔ ｔ ａｎｄ ｈｏｗ ｔ ｌ ｏ ｅｖｅｒａｇｅ ｔ ａｄｖａｎｔ ｈｅ ａｇｅｓ ｏｒ ｃｉ ｔ ｃｈａｎｇｅ ｔ ｒｃｕｉ ／ ｈｅ ｄｉ ｓａｄｖａｎｔ ａｇｅｓ ｏｆ ｔ ｒａｎｓｐｏｒｔ ｉ ｎｆｒａｓｔ ｕｒｅ ｉ ｒｅｇｉ ｒｕｃｔ ｎ ｏｎａｌ ｄｅｖｅｌ ｏｐｍ ｅｎｔ Ａ ｌ ｔ ｓ ｒｅｓｅａｒｃｈ ｍ ａｙ ． ｓｏ ｈｉ ｐｒｏｖｉ ｓｃｉ ｉ ｃ ｇｕｉ ｄｅ ｅｎｔ ｆｉ ｄａｎｃｅ ｔ ａｌ ｋｉ ｏ ｌ ｎｄｓ ｏｆ ｐｌ ｎｇ ａｃｔ ｖｉ ｉ ａｎｎｉ ｉ ｔ ｅｓ． ｒａｎｓｐｏｒｔ ｔ ； ｒａｎｓｐｏｒｔ ｓｕｐｅｒｉ ｔ ｄｅｇｒｅｅ； ｄｉ ｍ ｉ ｉ ｍ ｅｔ ｏｒｉ ｙ ｓｃｒｉ ｎａｔ ｏｎ ｈｏｄ； ｃｏｕｎｔ ｅｓ； Ｃ ｈｉ ｉ ｎａ Ｋｅｙ ｗｏｒ ｄｓ： ｔ



  本文关键词：中国区域交通优势的甄别方法及应用分析，由笔耕文化传播整理发布。