37集装箱综合交通枢纽设施布局和公路集疏运规划研究

发布时间：2016-10-21 15:14

本文关键词：集装箱综合交通枢纽设施布局和公路集疏运规划研究，由笔耕文化传播整理发布。

由公式（４５）和（４６）可以得出交通量月不均匀系；ＭＡＤ’ｒ；由公式（４５）和（４７）可以得出交通量周不均匀系；高峰小时系数：ｚ－＿ｊ量坚尘堕銮望ｊ重一，其中ｆ；再根据周不均匀系数、月不均匀系数对当天交通量进行；Ｑ＝（％／Ｒ，）×届ｘ压；式中；…（４８）；Ｑｔ——第ｋ个调查断面的年平均日交通量ＡＡＤＴ；；风——第ｈ小时的交通量小时系数；；％——第ｋ个调查断面

由公式（４５）和（４６）可以得出交通量月不均匀系数Ｍ（月变系数），即：Ｍ：ＡＡＤ＿＿ＺＴ

ＭＡＤ’ｒ

由公式（４５）和（４７）可以得出交通量周不均匀系数形（周变系数），即：矿：—ＡＡＤ—Ｔ

高峰小时系数：ｚ－＿ｊ量坚尘堕銮望ｊ重一，其中ｆ——５ｍｉｎ或１５ｒａｉｎ！！×（耐段内的最高交通量）

再根据周不均匀系数、月不均匀系数对当天交通量进行修正，则可得到能够代表该断面全年平均日交通量（ＡＡＤＴ）的数值，其修正方法为：

Ｑ＝（％／Ｒ，）×届ｘ压

式中；…（４８）

Ｑｔ——第ｋ个调查断面的年平均日交通量ＡＡＤＴ；

风——第ｈ小时的交通量小时系数；

％——第ｋ个调查断面调查当日第ｈ小时的交通量；

属——月不均匀系数：

崩——周不均匀系数．

４．５．２交通量预测

在获得基年ＯＤ矩阵，并通过预测得到各阶段交通发生，集中量后。为了进一步得到交通小区间的交换量，必须进行交通分布预测。

交通分布预测模型主要分为两种方法：增长率法和重力模型法，其中增长率法是一种比较简单的预测方法。包括两大类：增长函数方法和Ｆｕｅｎｅｓｓ约束条件方法。

１．增长率法

增长率法是指一大类方法，具体地，它又包括：常增长率法、平均增长率法、Ｄｅｔｒｏｉｔ（底特律法）和Ｆｒａｔｏｒ（弗莱特）法，由于Ｆｒａｔｏｒ（弗莱特）法在应用时，收敛速度快。因此得到广范的应用。

Ｆｒａｔｏｒ（弗莱特）法：

ｌ

乃（Ｄ＝寺（乃－（Ｆ）＋弓：（Ｆ”…（４９）

…（５０）乃。＝乃（Ｄ）?岛?弓?Ｅｒｕ（ｏ）／∑（乃（ｏ）?岛）

砀＝刁（Ｄ）?置?易?∑毛（Ｄ）／∑（弓（Ｄ）?骂）

，ｆ…（５１）

式中：

乃（Ｄ——未来年ｊ区．，区之间的ＯＤ交通量；

乃（Ｄ）——基年ｌ区与，区之间的ＯＤ交通量；

蜀——ｆ区发生或集中交通量的增长倍数；

Ｅ，——．，区发生或集中交通量的增长倍数；

以上过程需要反复进行迭代计算，直到满足：

∑Ｐ，（Ｆ）－－∑４＝Ｇ（Ｄ

特征年出行总生成量。…（５２）式中：日（Ｄ为未来特征年ｊ区交通发生量；４为ｉ区交通集中量；Ｇ（刃为该

根据基年ＯＤ表和未来各交通小区发生集中交通量预测结果，经反复迭代计算。得到未来各特征年汽车出行预测ＯＤ表．

２，重力模型法

增长率法的一个缺陷是没有考虑各个分区之同的交遥阻抗，它对近期、或肯定至规划年交通网络上的交通阻抗都不会发生太大变化的出行分布预测问题是可用的。但一般对象区域的交通阻抗都会因交通设施的改进或交通流量的增加而不断变化，这就要求在进行分布预测时，必须加入交通阻抗的因素。重力模型主要分为三类：无约束重力模型，单约束重力模型和双约束重力模型。由于双约束重力模型精度较高，因此广为应用。

双约束重力模型：

ｑｇ＝Ｋｔ‘袷ｊ＋只’Ａｉ’ｆｔＲ０…（５３）

ｃ芦ｔ，…，一，局＝（等Ｆ，?４?以毛，］一＼，／

、Ｉ／…（５４）…（５５）即（莩碱州彤））。（产ｌ＇…∽

式中，墨、置’，分别为行约柬系数、列约束系数。

其算法如下；

值，此处令：Ｊ，＝１．

Ｓｔｅｐｓｔ印ｌ：给参数ｒ取初值，可参照已建立该模型的类似城市的参数作为估计初２；用迭代法求约束系数墨、置’，：

２．１、首先令各列约束系数Ｋ＇ｓ＝Ｉ（．产：ｌ，…，ｎ）；

２－２、将各列约束系数茁’，＜户ｔ，…，，ｎ）代入（５４）式求各个行约束系数五；

２－３、再将求得的各个行约束系数置。（芦ｌ，…，ｎ），代入（５５）式求各个列约束系数Ｋ’；；

２－４、比较前后两批列约束系数，考察：它们的相对误差是否小于３％？若是，转至Ｓｔｅｐ３；否则返回２－２．

Ｓｔｅｐ３：将求得的约束系数蜀、鬈’，代入（５３）式，用现状只，彳，值，求现状的理论分布表【乱】．

Ｓｔｅｐ４：计算现状实际ＰＡ分布表的平均交通阻抗蠢＝万１．∑∑嘞吩；再计算理论分布表的平均交通阻抗不姿塑．求两者之问相对误差艿。竺型舢％．ｇＲ

当Ｉ

Ｓｔｅｐ５Ｉ＜３％．接受关于，，值得假设，否则执行下一步．５：当６＜０，即蠢＿ｃｉ，这说明理论分布量小于实际分布量，这是因为参数，，太大的缘故，因此应该减少，，值，令Ｊ，。ｒ１２；反之增加，，值，令ｒ＝２Ｙ．返回Ｓｔｅｐ２．

Ｓｔｅｐ６：算法结束。

４．６交通分配

４．６．１交通分配模型的分类

对于交通分配模型，国内外已经进行了较多的研究，一般可以分为平衡分配与非平衡分配两大类，并采用Ｗａｒｄｒｏｐ提出的第一、第二原理作为划分依据．

Ｗａｒｄｒｏｐ第一原理：在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短路径时，网络将会达到平衡状态。

Ｗａｘｄｒｏｐ第二原理：在系统平衡条件下，拥挤的路网上交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配．

如果交通分配模型满足Ｗａｒｄｒｏｐ第一或第二原理，则该模型为平衡模型．并且，满足第一原理的称为用户优化平衡模型（ｕｓ∞ｏ叫ｍｉｚｃｄＥｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍ），满足第二原理的称为系统优化平衡模型（Ｓｙｓｔｅｍ－ＯｐｔｉｍｉｚｅｄＥｑｕｉｌｉｂｒｉｕｍ）如果模型不使用Ｗａｒｄｒｏｐ原理，而是采用了模拟方法，则被称为非平衡模型。交通分配模型的具体分类如图４－３所示．４０

图４．３交通分配模型分类框图

Ｆｉｇ．４－３ＴｈｅＦｒａｍｅｏｆＴｒａｆｉ［ｉｃＡｓｓｉｇｒａｎｅｎｔＭｏｄｅｌ

非平衡分配模型是最早被采用的，具有结构简单、概念明确、计算简便等优点，应用十分广泛，然而由于该模型处理分配过程的方法过于简单，造成分配结果与实际情况相差较大．平衡分配模型由于引入了许多理想化假设，并且模型结构比非平衡分配模型复杂，约束条件较多，因而能够准确的再现和预测一定的交通需求在给定的路网上所呈现的交通状态．近年来，随着商业化交通规划软件的发展，对平衡分配模型的研究也取得了长足的进步．

４．６．２用户均衡分配法

本文将采用用户均衡分配法，均衡分配法是一种循环分配路段交通量的分配方法．其基本思路是不断调整已分配到各路段上的交通流量而逐渐到达或接近均衡分配。在每步循环中，根据己分配到各路段上的交通流量再进行一次０－１分配（即全有全无分配）而得到一组各路段的附加交通量。然后用该循环中各路段的分配交通流量和该循环中得到的附加交通量得到下一循环中的分配交通流量。当相邻两个循环中的分配交通流量十分接近时，即可停止计算。最后一次循环中得到的分配交通量即是最终的交通量。

均衡分配方法的模型如下：

Ｍ越（ｘ）＝∑ｆ毛（砷ｄｗ

４ｌ…（５６）

ｆ∑∥＝如

Ｓ．Ｌ《Ｉ…（５７）

【斤乏０

其中：‘；∑∑∑∥瞄

ｒＪ…（５８）ｔ

均衡分配法的分配步骤可归纳如下：

Ｓｔｅｐ０：初始化。按照‘＝乞（ｏ）Ｖ口，实行一次全有全无分配。得到各路段的交通流量讧：｝，令刀。１＃

Ｓｔｅｐｌ，更新?令《ｓ乞（ｘ：）Ｖ

Ｓｔｅｐ４２－寻找下一步的迭代方向．按照汜｝实彳亍一次全有全无分配，并得到一３：确定步长。利用二分法求解满足下式的吒

ｏ≤ｑｇｌ组附加交通流量｛掣｝；Ｓｔｅｐ∑∞一刀ｋ陋＋吒∞一Ｆ）】＝ｏ

Ｓｔｅｐ４．－确定新迭代点?…（５９）

令霹＋１ｚ弼＋吒∞一Ｅ）

ＳｔｅｐＶ口…（６０）５：收敛性检验．

峄（譬卜

缸，｝即是要求的均衡解；否则令栉ｔ栉＋１，返回Ｓｔｅｐ１．…何，

在交通分配模型中，还需要根据具体的实际情况定义广义费用函数和交通量一４．７本章小节

本章在前述集装箱综合交通枢纽场站布局理论研究的基础上，进一步研究与之紧密联系的集装箱综合交通枢纽公路集疏运规划理论与方法，该方法具有一定的普遍性，适用于我国港口集装箱综合交通枢纽公路集疏运规划过程，但是在实际的规划中，需要根据不同港口的特点，对该理论进行适当的变化和修改，以获得最佳的规划方案。本文将在第五章中，结合天津港集装箱综合交通枢纽公路集疏运规划实例，验证本章理论的可行性。

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