公交优先的交通信号多层模糊控制模型

  本文关键词：公交优先的交通信号多层模糊控制模型，由笔耕文化传播整理发布。

!" $ % &% ( " # % %% ’ ) $ &* + # # $* * ,

清华大学学报 自然科学版 .* % 年 第 ( 卷 第 ?期 %> > C /01 4 6 2 5 7839- : ; 0<5 = * % =@AC > #A ? 3 2 "2 :. % > B(

=

’+ ,> $ $ &’ + ’ %$ $

公交优先的交通信号多层模糊控制模型
李瑞敏 = 陆化普
清华大学 土木工程系 =北京 $ % D . %%(

摘

要 E针 对 城 市 交 通 信 号 控 制 及 公 交 优 先 问 题 ! 先 提 出 首

$N 交 优 先 多 年 来 是 信 号 控 制 研 究 中 的 重 要 内 容 - .=

第一 了一种基于交通需求强度的单路口多层模糊控制模型 " 层用来判断路口的交通需求强度 ! 第二层主要完 成 相 位 优 化 第三层用来确定各个相位的有效绿灯 时 间 " 进 而 考 虑 功能 ! 公交优先将模型扩展为公交优先的交通信号多层模糊控制 给出了模型结构与控制方法 " 仿真结果表明 ! 与定时公 模型 ! 交优先控制模型相比 ! 该文提出的公交优先的多 层 模 糊 控 制 模型在交通量较大情况下能有效减少公交车辆 延 误 ! 应 用 可 于未来的信号控制系统中 " 关键词 E交通工程 #多层模糊控制 #公交优先 中图分类号 E8 ( $ ? 文章编号 E$ % &% ( * % . ?$ $ &( % %% ’ - % > % &’ %% 文献标识码 EI

但目前众多的公交优先定时控制模型存在着适应性 不强 / 精度不高等缺点 = 影响了路口公交优先控制的 效果 O 本文提出公交优先的交通信号多层模糊控制 模型 = 以提高公交优先信号控制的有效性 O

} 单路口多层模糊控制模型
} } 第一层模糊控制器 C 其主要功能是完成交通流状况的模糊判断推理 过程 O 即根据检测到的交通流参数来确定各个相位 或各 个车 道所对 应 的 交 通 需 求 强 度 = 完 成 一 个 模 是 糊分类器的功能 O 交通需求强度是指各个相位的车道对未来绿灯 时 间 需 求 的 强 烈 程 度 = 包 括 两 部 分 的 内 容 E一 是 它 当前 时刻该 相位 的 交 通 需 求 强 度 = 要 由 当 前 时 刻 主 该相位的各流向的车辆排队长度所决定 J二是该相 位未 来某 个较短 时 间 段 内 的 交 通 需 求 强 度 = 要 由 主 该相位在未来相应时间段内的车辆到达量来决定 O 在 确 定 交 通 需 求 强 度 的 模 糊 推 理 过 程 中= 不 在 考虑 协调控 制等 特 殊 控 制 目 标 要 求 的 情 况 下 = 输 其 入包括两个 E当前 0 时刻路口处的排队长度 1 和某 0 相位 各 个 方 向 2 时 间 内 通 过 车 辆 检 测 器 的 车 辆 数 0 即 3 0 输 出 为 一 个 = 交 通 需 求 强 度 -R% :U Q7 U T7% < 3 2 2O 2T3 2 =0 !=本文用变量 5 来表示 O 3< 1 K 4 . T T U 交通需求强度的推理规则如表 $所示 O

V XZ \[^ [a\ \d e e Y _[ WY[]\ ‘a c ‘ fW^ e g _^ bX \‘ ah_bd[e i e Wh ] ^] f] g
j l n p qr s m k m =j m t on - g ‘^ d ] vwe d \g[ c X c W dw[\ = u Z [fg ^ a \\x cd g\ =y \ z ‘{ \gX _ d d ^ V \ d ~ ~ " zd . g \c} ~ ! =v \‘ | # X[bE I Q6T BKR %&K :3RB R M7 U 9B’ U %R $^‘^ B& < 6& A TAB 27 < 1 <

  本文关键词：公交优先的交通信号多层模糊控制模型，由笔耕文化传播整理发布。