慢行交通规划天津_城市慢行交通规划刍议

发布时间：2016-12-02 18:30

本文关键词：城市慢行交通规划刍议，由笔耕文化传播整理发布。

熊文，等：城市慢行交通规划刍议；４９；只不过伴随上海、武汉等城市的干路“非改机”，这种；“人非共板”是中国从日本、欧洲引入的一种；示：居民在主、次干路上过街的极限绕行阈值分；别为１５２ｍ，７４ｍ；各年龄段中，老年人可接受；的过街绕行距离最短，主、次干路的极限绕行阈值分别；ｍ，５５；新型道路断面形式，一些大城市期望通过“人非；共板”使快、慢行系统各行其板，减少

熊文，等：城市慢行交通规划刍议

４９

只不过伴随上海、武汉等城市的干路“非改机”，这种机非物理分隔的道路断面形式已日渐减少。

“人非共板”是中国从日本、欧洲引入的一种

示：居民在主、次干路上过街的极限绕行阈值分

别为１５２ｍ，７４ｍ；各年龄段中，老年人可接受

的过街绕行距离最短，主、次干路的极限绕行阈值分别为１０８

ｍ，５５

新型道路断面形式，一些大城市期望通过“人非

共板”使快、慢行系统各行其板，减少路段特别是交叉口处的机非；中突。然而，因对“人非共板”适用条件，如非机动车流量、车速、车种等缺乏考虑或说明，共板后机非冲突往往转嫁为人非冲突，虽然提高了机动车效率，但可能会影响行人特别是老年人的安全。

在日本，人非共板形式较常见，其成功运用存在两个基本前提：自行车流量很低、自行车速度较慢（部分地区限速为７～１０ｋｍ?ｈ１）。但这两个条件在国内大多数城市干路均不具备。以上海为例，高峰小时干路非机动车单向流量大多高于

２

ｍ，仅为平均水平的７０％；

居民若在上（下）公共汽车前（后）过街，过街绕行阈值会大大降低，主、次干路的极限绕行阈值分别

为１００ｍ和６３ｍ；上海居民在主、次干路上可接

受的极限红灯等候时间分别为１２２老年显著短于少年【－”。

Ｓ，７８

Ｓ，青、

行人过街绕行距离阈值、等候时间阈值应成为中国城市干路过街设施布局的约束指标，为人车分离后过街者时空损失划定底线，道路等级、用地类型及步行强度亦应成为过街设施布局的重要参考依据，具体研究结论可参见文献［１５】。总体而言。干路过街设施间距在居住区、商业街等步行密集区域不应大于２５０ｍ：在工业园区等步行活动较少区域不宜大于３００ｍ；距公共汽车站及轨道交通车站出入口一般不宜大于６０ｍ。不得

大于１００１ＴＩ。而在城市主、次干路上。信号控制

０００辆（部分甚至达４０００辆），自行车、助动车的

ｋｍ?ｈ～，２３ｋｍ?ｈ～。显

平均瞬时车速分别高达１６

然。中国城市“人非共板”设施的规划与设计标准仍有待深入研究。４．１．２干路过街设施规划

行人过街设施包括横道线、人行天桥和地道、信号灯及标志。城市干路行人过街设施的时空布局与选型不仅直接影响交通系统的便利性，而且是交通安全的重要制约因素。但在传统过街设施规划中，因片面强调机动车效率，常给行人过街带来很大不便，造成安全隐患。

囿于体力、心理因素，步行者对过街绕行距离、等候时间存在一定的容忍限度，超过此限度，步行者会极不舒适或铤而走险，该容忍限度即为步行者过街时空阈值。上海市针对不同道路、不同年龄行人过街时空阈值的问卷调查显

过街最长红灯时间不得大于９０

１．５￣２ｍｉｎ。

Ｓ，１２０

Ｓ，即小于

干路过街设施选型方面。有学者认为人行地道最受欢迎，有学者认为平面过街最应提倡，还有过本着人性化目的拆除人行天桥的建议，但此类争论往往忽视了市民及过街设施的多元特征。针对主干路不同年龄行人对于不同类型过街设施的偏好调查显示。少年更倾向于使用人行天桥，青年、老年偏好于平面过街，红灯时间大于１５０

ｓ

的平面过街设施最不受欢迎。干路过街设施选型主要取决于空间条件：道路等级越高、过街地点位于路段而非交叉口时，人车立体分离要求亦越

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单位：１１１

图２哥本哈根式自行车道的典型断面

Ｆｉｇ．２

Ｔｙｐｉｃａｌｃｒｏｓｓ—ｓｅｃｔｉｏｎｏｆｂｉｃｙｃｌｅｌａｎｅｓｉｎＣｏｐｅｎｈａｇｅｎ

５０高。同时需考虑居民多元过街设施偏好，例如：中小学校前的路段过街优先考虑人行天桥形式；大学及社区开口前的路段过街优先考虑平面形式。除了传统的人、车流量外，历史事故率也应

纳入到干路过街设施的选型依据——当效率与安

全发生矛盾时，慢行者的自由程度、车流的通行效率均应做出让步。选择最利于减小人车冲突的设施形式。

关于路中安全岛规划，建议放松其设置的路宽要求，但加强其执行力度，将规划设计标准修订为：“交叉口人行横道长于３０ｍ或双向机动车进、出口道超过８车道时，必须设置路中安全岛；路段人行横道长于２５ｍ或双向机动车道超过６车道时。必须需设置路中安全岛”。

上述结论已纳入上海市政行业标准ｕ”，为新建及改建干路过街设施提供了规划指导。

４．２慢行优先网络规划

中国城市道路“快、主、次、支”的功能分级主要为机动车服务，对慢行并无指导意义。慢行系统需要自己的空间分级体系与骨干网络，自行车廊道网、宁静步行系统是关键构成。４．２．１城市自行车廊道网规划

规划自行车道时，既应考虑机非分流需要，更应考虑骑行者时间与体力的节省，选择那些直捷、连续、联通重要慢行节点的街道来构建通达

图３上海市中心城自行车廊道布局

Ｆｉｇ．３

Ｌａｙｏｕｔｏｆｂｉｃｙｃｌｅｃｏｒｒｉｄｏｒｓｉｎｔｈｅｃｅｎｔｒａｌ

ｄｉｓｔｒｉｃｔｓｏｆＳｈａｎｇｈａｉ

城市交通第８卷第１期２０１０年１月

的城市自行车骨干路网。为明确不同道路骑行路权，城市自行车道路网应依据不同功能分级，至少包括廊道、通道、休闲道三级。

自行车廊道将构成城市自行车道路网的主骨架。不一定是自行车专用道路（多为自行车优先道路），但连续、贯通，以不大于２－４ｋｍ的道路间距形成格状网络，可以为自行车提供优先、安全、便捷的通行空间。为保护街区安全与活力，需严禁时速或噪音超标的助动车驶入。

非机动车通道既包括干路上的非机动车道，也包括其余支路的非机动车道。前者虽环境较差，但贯通性往往很好，依然可供难以分流的部分非机动车骑行；后者贯通性较差，但数量最多且渗透性很强，既可服务于街区内的短途骑行，又可向廊道喂给中长途自行车客流。非机动车通道的建设标准应低于自行车廊道，但需保障骑行安全与便捷。另外，通道也可供助动车骑行。

自行车休闲道宜沿河流或绿道布局，连通社区与公园，应与机动车道完全分离，优先选择车流量较低、风景优美的城市支路布局，以鼓励并培养居民的自行车休闲健身需求。

上述三级自行车道路网中，自行车廊道网的构建最为重要与紧迫。上海市中心城“十三纵十二横”自行车廊道布局如图３所示，南北向廊道

平均长１４．２ｋｍ，东西向廊道平均长１０．８ｋｍ，总

长３１４ｋｍ。虚线段代表重要工程项目，如河泾新建桥梁、下穿铁路通道、断头道路辟通等。规划廊道无一条是自行车专用（已有除外），但提供了相对优先、便捷、安全的骑行环境ｕ”。

自行车廊道标准断面可分为５级，如图４所示。Ａ级、Ｂ级廊道机非间设物理隔离，单向车道宽分别为４－６

ｍ，２．５～４

ｍ；Ｃ级廊道机非问标

线隔离，单向车道宽２．５～４ｍ；Ｄ级廊道机非混行但有独立人行道，路宽６－９ｍ；Ｅ级廊道机非人混行，路宽窄于６ｍ。廊道建设时应结合自行车流量选择较高等级断面标准。对Ｄ～Ｅ级路段，可实行高峰期小汽车动态管理。

上海市自行车廊道规划案例证明了利用少量支路资源，实现城市路网层面“骑行优先”的规

划可能——其廊道规划里程仅占中心城道路的

１／１０、规划干路里程的１／５，但可以使绝大多数居

熊文，等：城市慢行交通规划刍议

民、学生在出门３ｍｉｎ之内即融入骑行优先、环境良好的自行车廊道网络，这对于鼓励居民中长途出行采取自行车而非机动化方式相对有利。伴随路况与信号改善，大量（但非全部）干路自行车流将会转移至自行车廊道，这可以大大缓解干路交通压力与机非矛盾。

４．２．２城市宁静步行系统规划

交通宁静化（ＴｒａｆｆｉｃＣａｌｍｉｎｇ）技术在西方国家已有近４０年的发展历史，与唯小汽车导向的道路设计不同，其设计理念是积极减少街道小汽车的流量、限制机动车车速、规范驾驶人行为、通过给予慢行者优先（但非专用）路权改善慢行环境，保护重要街区之慢行活力。

城市宁静步行系统由宁静步道、安宁过街构成。通过改善步行环境促进社区活力及商业、文化繁荣的街道称作宁静步道（其中，生活步道服务于社区、学校，休闲步道服务于商业历史街区）；保障行人安全穿越干路的过街设施为安宁过街，需结合慢行事故黑点分布来规划ｎ”。

上海市中心城宁静步行系统规划如图５所示，结合ＧＩＳ比选，规划宁静步道４０６条、３９９ｋｍ（休闲步道５５条、６２ｋｍ，生活步道３５１条、

３３７

ｌ（ｉ－ｎ），含２９条、１２ｋｍ既有步行专用街（未作新

规划）；结合事故统计共规划安宁过街２０６处；同时规划了３０处跨河设施。

为了实现宁静步行系统的规划与设计要求，可参考交通宁静化技术与人车分离手段对规划的宁静步道网络、安宁过街设施分别予以改善。，

上海市宁静步行系统规划案例证明了利用少量支路资源、结合干路过街设施改善实现城市重

要空间“步行优先”的规划可能——其步道规划

里程仅占中心城道路的１３％、规划干路里程的ｌ／４，但可以使近半数居民一出门即融入行人优先、环境良好的步行系统，这对于鼓励居民短途出行采取步行方式十分有利；同时，开放空间的步行可达性亦得到了数倍提高，自发性活动、社会性活动必将显著增加，街区会因之而更富活力。

５结语

慢行交通无论过去、现在，还是在相当长时期内仍将是中国大多数城市中大多数居民的基本

５１

出行方式。因此，不管是基于系统效率、还是社会公正，城市慢行交通规划研究均亟待展开。

作为城市交通规划的重要分支，慢行交通规划至少应包括发展战略规划、综合网络规划、专项设施规划三部分内容。近年来，上海、杭州、北京等城市相继出台了慢行交通规划，但其慢行交通的发展定位仍不够明确；慢行网络的规划建设仍远未落实；慢行设施的设计改善依然面临很多阻力。因此，中国城市慢行交通规划实践仍将是一个长期而艰难的过程。

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图４上海市中心城自行车廊道五级断面标准

Ｆｉｇ．４

Ｔｙｐｉｃａｌｃｒｏｓｓ－ｓｅｃｔｉｏｎｓｏｆｂｉｃｙｃｌｅｃｏｒｒｉｄｏｒｓｉｎｔｈｅｃｅｎｔｒａｌｄｉｓｔｒｉｃｔｓｏｆ

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图５上海市中心城宁静步行系统布局

Ｆｉｇ．５

Ｔｒａｆ＆ｃａｌｍｉｎｇ

ｄｅｓｉｇｎｆｃ

ｒ

ｐｅｄｅｓｔｒｉａｎｓｙｓｔｅｍｉｎＳｈａｎｇｈａｉｃｅｎｔｒａｌｄｉｓｔｒｉｃｔ

（下转第８０页）

８０

城市交通第８卷第１期２０１０年１月

宽松的环境；断面３由于进口缩短较少（仅１．５ｍ）。也未增加非机动车道宽度。因此效果不明显。平峰时，断面１和断面３因非机动车道的自行车流量较少，自行车行驶条件较好。在采用缩短进口等措施后，遵章率提高更为明显；对断面４来说，由于平峰时机动车交通量也较低，外侧车道常常只有少量机动车使用。缩短进口反而给自行车更多的机会使用外侧机动车道。从而降低了遵章率。但是总体来说。通过改造，平峰和高峰的总体遵章率在各个断面都有所提高。见图８。

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４结语

交叉口弱势群体的交通安全改善刻不容缓。对北京市交通冲突问题具有很强代表性的某些平面交叉口，提出并落实了具体的改善措施，通过对比分析措施实施前后的相关指标数据，表明改善措施具有较好的效果和一定的推广性。

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下载地址：城市慢行交通规划刍议_图文13.Doc

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