慢行交通系统规划_城市慢行交通规划刍议

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城市慢行交通规划刍议

熊文，等：城市慢行交通规划刍议

道积雪往往会被扫至街边，使老人步行过街几无可能”。在中国大多数城市，，道路系统“以车而非以人为本”的路权分配倾向亦开始显现，少数小汽车使用者占据了大多数道路资源，而大多数步行与自行车使用者却只能使用较少的道路资源。

囿于城市交通管理中人本评判依据的缺乏，即使交通工程师期望对慢行者路权予以改善，也常常无从着手。若上海某段干路（长约２ｋｍ）交通环境恶化，小汽车行程车速降低１０ｋｍ ｈ～，一定能够被传感器准确发现并反映于年度报告。原因通常包括：配时不合理、交叉口瓶颈影响、路段开口过多、机非干扰严重等（ＪＪｘ汽车增长过快或许会被列为原因之一，但绝不会被视作问题的根本原因），紧随其后的往往是一系列排堵保畅工程，如信号调整、进口道拓宽、封闭部分支路开口、自行车道改为机动车道等。车速终获提高，尽管每辆车节省的时间仅不足ｌｍｉｎ。而慢行者时空损失则无从统计，尽管行人过街要多花２ｍｉｎ以上，白行车绕行时间远大于３ｍｉｎ，部分失去耐心的慢行者还可能因行为失范受到伤害。此情形下，即便交通工程师认可慢行并非道路拥堵的主要原因，清楚小汽车的些微改善需要以慢行者数倍的时空损失乃至安全作为代价，也往往只能“将错就错”。因为，车速改善效果再小也可统计，慢行时空损失再大、风险再高亦属无形，慢行流量、延误、风险早已被服务于少量小汽车的道路规划设计尤其是运行评价体系排除在外。

３．３城市干路快慢冲突已严重威胁慢行安全

在中国机动化进程中，慢行者获益最少却承担了极大的道路交通事故伤害。在上海。

２００１—２００７年至少有４万名慢行者因交通事故受

到伤害，日均至少有１名步行者与１名骑车者丧生，５名步行者与８名骑车者受伤，远高于机动方式出行者。在城市道路中，主、次干路已成为慢行事故的高发场所，仍以上海为例，干路单位里程慢行交通受伤害人数为支路的８一ｌｏ倍。

尽管人车分离、机非分流已成为国内大城市解决干路快慢冲突的常见手段，但通常偏重于提高车辆效率而非慢行者安全。例如，《城市道路交通规划设计规范》（以下简称“规范”）中要求，

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当道路宽度超过４条机动车道时，人行横道应设置行人安全岛”“。但在中国，即便是双向８车道的城市干路，仍有很多未能设置安全岛。交通管理与改善策略也往往倾向于增加机动车通行空间，而不是利用路中空间改善安全。又如，规范中提出城市主、次干路上路段过街设施的问距宜取为

２５０～３００

ｍ，尽管该指标本已明显偏大，但上海市

部分干路过街设施的间距仍然会达到４００～６００

ｍ

或更大，失去耐心的行人常会违章穿越机动车道，步行事故往往在所难免。再如，上海某些干路的自行车道被改为机动车道。分流支路却相距过远、十分曲折，数以千计的骑行者不愿绕行并沿原干路通过，带来了更大的混乱与风险。

另一尴尬现状是。因对国内慢行事故缺乏持续研究，即便交通工程师愿意改善慢行环境，也常常事与愿违。例如，部分强调步行人性化的学者建议在干路采取平面而非立体过街设施，上海市部分干路的人行天桥亦据此拆除。但国外研究表明，在高速度、大流量干路上孤立设置的人行横道往往更加危险，红灯时间过长的人行横道可能比严格封闭的人行地道危险。再如，部分学者认为将自行车从主干路分流出来可减少机非冲突、提高交通安全。这也是上海市实施“干路非改机”（将非机动车道改造为机动车道）的依据之一，但迄今未得到任何事故数据的佐证。类似做法在法兰克福早已被证明存在问题，因为单纯的干路机非分流只会将自行车事故转嫁至隔离条件更差的平行支路，自行车穿越干路的风险却依然

存在。以上海浦东为例。虽然泛ＣＢＤ机非分流最为彻底，但年均每平方千米仍有超过５名自行车骑行者受到伤害。

３．４城市支路慢行活力日益遭到小汽车蚕食

较之干路的慢行不便，支路的慢行环境理应相对良好，这既是对慢行者干路时空损失的补偿，也是吸引慢行交通、减轻干路交通压力的需要。然而在中国大多数城市，囿于监管缺失，机动车时常利用支路抄近道、抢时间，即便是在社区、学校附近或商业街上，几乎没有驾驶人会为合法过街的老人、儿童、游人让行；支路上慢行通道被侵占（特别是小汽车违章停车）的现象也很

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