交通影响评价中的通过性交通需求预测方法研究
发布时间：2020-07-06 09:24
【摘要】：通过性交通需求预测是背景交通需求预测的重要组成部分，是建设项目交通影响评价中至关重要的环节，其结果的准确与否直接影响交通影响评价结果的可靠性和准确性。目前，通过性交通需求比例主要是通过经验来获得，少有定量分析方法，没有系统地进行研究。本文在大量实测数据的基础上，研究了通过性交通需求的预测方法，为确定通过性交通需求提供理论依据和数据支撑，完善了背景交通需求预测方法，提高了建设项目交通影响评价结果的准确性。 研究调查了20条城市街道，道路总长48.15km，其中包括城市快速路6条，主干路6条，次干路8条，交叉口117个，利用车牌照法分析法匹配了491328辆机动车。 研究发现道路等级、道路长度、道路负荷度（V/C）和立体交叉类别等4个因素影响通过性交通需求，通过因子分析法，得到了通过性交通需求与它们四个影响因子之间的结构关系，其中道路等级和道路长度是影响通过性交通需求的主要因素，道路负荷度（V/C）和立体交叉类别是次要因素。 研究根据实测数据，利用回归分析法建立了通过性交通需求比例与道路等级、道路长度、道路负荷度（V/C）和立体交叉口类别之间的关系模型，得到了不同道路等级下，道路长度与通过性交通需求比例之间的关系，以及道路负荷度（V/C）、立体交叉口类别影响通过性交通需求比例的修正模型，并给出参考建议值。 研究认为：在交通影响评价背景交通需求预测中，对于不同等级道路通过性交通需求比例是不同的，城市快速路比例最高，城市主干路比例次之，次干路最低；在各类道路等级下，通过性交通需求比例与道路长度成反比例关系，道路长度越长其通过性交通需求比例越小；对于各类道路等级，在相同的道路长度条件下，通过性交通需求比例与道路负荷度之间成正比例关系，随着负荷度的增大通过性交通需求比例增大；互通立交对通过性交通需求比例影响最大，菱形立交影响次之，分离式立交的影响最小。
【学位授予单位】：北京工业大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2014
【分类号】：U491
【图文】：
图 1-1 通过性交通流线组织示意图re 1-1 Through Traffic Streamline Organization Indicated Figu干路网图，设定 3 号路、9 号路、10 号路和 13 号路究范围，其中 3 号路和 9 号路为城市快速路，1、主干路，其余的为城市次干路。三角形所示部分为项左的车流为研究对象，A 为起点，该项目的在 9 号为在 9 号路上即穿研究范围而过的直行车流，A A→B 和 10 号路的车流 A→C；第三种为 9 号路所，A→G。预测作为背景交通需求分析的重要组成部分，由于相差较大，在没有完备的上层次交通模型的情况下成交通需求分析研究地比较透彻，但是关于背景交设项目进行交通影响评价时，通常应用《建设项目
第 1 章 概述1.2 研究目的和意义背景交通需求预测的 OD 矩阵由四大部分组成：通过性出行矩阵、评价范围内部区之间出行矩阵、评价范围内部交通小区对外交通产生矩阵和吸引矩阵。通过性出行阵是虚拟小区之间的出行交通量，一般位于 OD 矩阵的右下角；评价范围内部小区之出行矩阵是交通小区之间的出行量，一般位于矩阵的左上角；评价范围内部交通小区外交通产生矩阵是起点在评价范围内，终点在评价范围外虚拟小区的出行量，一般位OD 矩阵的右上角；评价范围内部交通小区对外交通吸引矩阵是终点在评价范围内，点在评价范围外虚拟小区的出行量，一般位于 OD 矩阵的左下角。评价范围内部小区间出行矩阵、评价范围内部交通小区对外交通产生矩阵和吸引矩阵共同组成非项目交出行矩阵，通过性出行矩阵是通过性交通需求预测的基础，矩阵出来以后才可以用四段法进行交通需求预测。
3 北二环：德胜门桥向东至东直门北小街4 东三环：分钟寺桥向北至双井桥5 南四环：马家楼桥向东至公益桥6 西三环：普惠桥向北至花园桥7城市主干路北太平庄路：北三环至北四环8 车公庄大街：车公庄地铁站向西至花园桥9 阜成门大街：西四地铁站向西至三里河路10 两广路：磁器口新裕商务大厦向西至虎坊桥11 南磨房路：光明桥至窑洼湖桥12 金台路：大望路地铁站至朝阳公园南路13城市次干路武圣路：南新园向北至南磨房路14 松榆北路：潘家园桥向东至大望路15 华威路：华威南路向北至潘家园路16 百子湾路：西大望路向东至东四环17 日坛路：建国门外大街至日坛北路18 郎家园路：建国路向北至光华路19 万柳中路：万泉庄路向南至长春桥路20 紫竹院南路：增光路向北至紫竹院路
【学位授予单位】：北京工业大学
【学位级别】：硕士
【学位授予年份】：2014
【分类号】：U491
【图文】：
图 1-1 通过性交通流线组织示意图re 1-1 Through Traffic Streamline Organization Indicated Figu干路网图，设定 3 号路、9 号路、10 号路和 13 号路究范围，其中 3 号路和 9 号路为城市快速路，1、主干路，其余的为城市次干路。三角形所示部分为项左的车流为研究对象，A 为起点，该项目的在 9 号为在 9 号路上即穿研究范围而过的直行车流，A A→B 和 10 号路的车流 A→C；第三种为 9 号路所，A→G。预测作为背景交通需求分析的重要组成部分，由于相差较大，在没有完备的上层次交通模型的情况下成交通需求分析研究地比较透彻，但是关于背景交设项目进行交通影响评价时，通常应用《建设项目
第 1 章 概述1.2 研究目的和意义背景交通需求预测的 OD 矩阵由四大部分组成：通过性出行矩阵、评价范围内部区之间出行矩阵、评价范围内部交通小区对外交通产生矩阵和吸引矩阵。通过性出行阵是虚拟小区之间的出行交通量，一般位于 OD 矩阵的右下角；评价范围内部小区之出行矩阵是交通小区之间的出行量，一般位于矩阵的左上角；评价范围内部交通小区外交通产生矩阵是起点在评价范围内，终点在评价范围外虚拟小区的出行量，一般位OD 矩阵的右上角；评价范围内部交通小区对外交通吸引矩阵是终点在评价范围内，点在评价范围外虚拟小区的出行量，一般位于 OD 矩阵的左下角。评价范围内部小区间出行矩阵、评价范围内部交通小区对外交通产生矩阵和吸引矩阵共同组成非项目交出行矩阵，通过性出行矩阵是通过性交通需求预测的基础，矩阵出来以后才可以用四段法进行交通需求预测。
3 北二环：德胜门桥向东至东直门北小街4 东三环：分钟寺桥向北至双井桥5 南四环：马家楼桥向东至公益桥6 西三环：普惠桥向北至花园桥7城市主干路北太平庄路：北三环至北四环8 车公庄大街：车公庄地铁站向西至花园桥9 阜成门大街：西四地铁站向西至三里河路10 两广路：磁器口新裕商务大厦向西至虎坊桥11 南磨房路：光明桥至窑洼湖桥12 金台路：大望路地铁站至朝阳公园南路13城市次干路武圣路：南新园向北至南磨房路14 松榆北路：潘家园桥向东至大望路15 华威路：华威南路向北至潘家园路16 百子湾路：西大望路向东至东四环17 日坛路：建国门外大街至日坛北路18 郎家园路：建国路向北至光华路19 万柳中路：万泉庄路向南至长春桥路20 紫竹院南路：增光路向北至紫竹院路
【参考文献】
相关期刊论文 前10条
1 王丽,刘小明,任福田,金永q
本文编号：2743457
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