城际铁路为主导的综合客运枢纽换乘衔接布局与规划研究

发布时间：2020-10-20 09:04

　　 随着我国城际铁路建设进入快速发展阶段,以城际铁路为主导的综合客运枢纽不仅是城际铁路与其他交通方式实现高效快捷换乘衔接的重要纽带,同时也是综合运输网络中的关键节点。作为综合运输体系的重要组成部分,综合客运枢纽设施布局、功能定位、城际铁路与各衔接方式之间换乘模式以及客流交通组织等,均对综合运输效率有重要影响。由于实际中一直存在“重线路建设、轻枢纽设计”的现象,导致部分城际铁路综合客运枢纽出现换乘衔接不畅。基于此,本文着眼于以城际铁路主导的综合客运枢纽换乘衔接问题提出城际铁路与其他交通方式间换乘衔接布局的方法并进行实际应用,以期为构建完善的综合运输体系提供一些理论依据。首先,在总结国内外研究现状的基础上,对以城际铁路为主导的综合客运枢纽相关概念、发展趋势及其功能定位进行分析,按功能定位将城际铁路综合客运枢纽划分为:城际铁路综合客运枢纽、大型换乘枢纽及普通换乘站三种类型并在此基础上,探讨了不同的功能定位范围及换乘系统;结合国内外城际铁路综合客运枢纽的发展经验,指出我国现阶段城际铁路综合客运枢纽衔接布局规划存在的问题,并提出一些可行建议及解决方案。其次,归纳了以城际铁路为主导的综合客运枢纽换乘客流预测相关理论。并基于城际铁路在综合客运枢纽中的主导型功能和城际铁路与其他交通方式之间的换乘衔接影响因素分析,根据“四阶段法”对城际铁路客流进行预测;同时,基于类比法不同交通方式的换乘客流预测思路,根据国外城际铁路相关数据建立多元回归分析模型,并得到其规划阶段城际铁路综合客运枢纽各衔接交通方式的分担率。其三,城际铁路与其他衔接交通方式的各类衔接设施布局模式进行分析。基于城际铁路为主导的综合客运枢纽换乘衔接客流相关数据,在分析各种换乘衔接类设施所需的建设规模的基础上,提出公交车、自行车、出租车等交通方式停车场站场类设施规模的计算方法,在确定枢纽客流需求及规模后,通过结合国内外城际铁路综合客运枢纽规划经验,对城际铁路与其他交通方式之间的换乘衔接方法进行了理论及实践探讨,并对相关换乘衔接布局方案进行阐述。最后,提出以城际铁路为主导的综合客运枢纽评价指标体系,针对我国目前运用仿真方法评价综合客运枢纽换乘衔接过程中评价指标单一问题,构建了城际铁路综合客运枢纽换乘衔接布局规划综合评价指标并运用Anylogic仿真软件对城际铁路综合客运枢纽换乘衔接布局方案进行比选,并以海宁皮革城城际铁路综合客运枢纽为例进行实例分析,根据分析结果提出相关意见与建议。
【学位单位】：长安大学
【学位级别】：博士
【学位年份】：2018
【中图分类】：U115
【部分图文】：

第二章 城际铁路为主导的综合客运枢纽相关概念纽聚集区包括枢纽本身和其辐射区域两部分，统称为聚集效应场。聚集效枢纽的一定范围内存在效益梯度场。聚集效益遵循距离衰减定律，由中心，理论上可由对数衰减函数表示，表达式如下［148］：—辐射区距离城际铁路枢纽的最大距离（m）—城际铁路综合客运枢纽的梯度场效益函数，根据研究目的及研究含义的不同度量模式。—表示聚集效益的最大值的常数。函数可由下图表示，随着距离的增长，聚集效益也逐渐减小。2 22 2( = lna a ed f e a a ee ）

图 2.3 综合客运枢纽影响区示意图如图所示，O 是 A 与 B 两个影响区域的边界，也是两个枢纽影响区吸引力衰减线的交汇处，不难看出 AO 影响区的乘客选择枢纽 A 乘车。同样 BO 影响区的乘客也选择枢纽 B 来乘车。因此枢纽 A 与 B 的相应的影响区为 AO 和 BO，枢纽规模对枢纽影响区的影响较大，相对来说规模大的枢纽影响区范围比规模小的枢纽要大。除上述情况，乘客选择到达某个枢纽乘车的主要影响因素是枢纽内各交通方式对于目的地的可达性。如果枢纽内各类交通方式对于乘客目的地的可达性较差，换乘次数多，那么乘客可能选择距离自己较远，但是可达性好的枢纽。因此，枢纽的影响区范围不仅受枢纽的地理位置影响，也可能会受乘客出行具体需求的影响。2.综合客运枢纽的合理区综合客运枢纽的合理区是指客流产生的集聚区域，“合理区”是从乘客角度出发进行划分的，包括了“合理步行区”和“合理交通区”两个部分。其中，“合理步行区”指的是以综合客运枢纽为圆心，以居民步行到达综合客运枢纽的最大可接受距离为半径的圆形范

相对来说规模大的枢纽影响区范围比规模小的枢纽要大。除上述情况，乘客选择到达某个枢纽乘车的主要影响因素是枢纽内各交通方式的地的可达性。如果枢纽内各类交通方式对于乘客目的地的可达性较差，换乘次数么乘客可能选择距离自己较远，但是可达性好的枢纽。因此，枢纽的影响区范围枢纽的地理位置影响，也可能会受乘客出行具体需求的影响。2.综合客运枢纽的合理区综合客运枢纽的合理区是指客流产生的集聚区域，“合理区”是从乘客角度出发分的，包括了“合理步行区”和“合理交通区”两个部分。其中，“合理步行区”指的合客运枢纽为圆心，以居民步行到达综合客运枢纽的最大可接受距离为半径的圆，“合理交通区”指的是以综合客运枢纽为圆心，以居民乘坐非快速轨道交通方式合客运枢纽的最大可接受距离为半径的圆形范围。合理区的划分是进行客流预测，一般情况下，我们都是在综合枢纽的合理区内进行客流预测，合理区的范围界项很重要的研究内容。
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本文编号：2848489