考虑恐高心理的磁浮列车乘客疏散模型与分析
发布时间：2020-12-22 06:22
为研究高架桥上中低速磁浮列车乘客的恐高心理对疏散效率的影响,将疏散平台划分为8个不同分区,建立疏散网络,构建从车厢至疏散楼梯的最短路径网络,在此基础上引入恐高系数,建立考虑乘客恐高心理的中低速磁浮列车疏散模型。基于Any Logic开展模拟仿真,将虚拟现实技术的试验结果与Togawa经典模型结合以验证建立的中低速磁浮列车疏散模型,统计分析不同恐高系数、不同疏散平台宽度及不同恐高乘客比例条件下的乘客疏散时间。结果表明:恐高心理是影响乘客疏散效率的重要因素,恐高系数越大,乘客行走速度越慢,疏散效率越低;恐高乘客所占比例从0增至20%,疏散时间明显增加,比例从20%增至100%,疏散时间增加幅度减小;增加疏散平台宽度能提高疏散效率。
【文章来源】：安全与环境学报. 2020年05期 北大核心
【文章页数】：7 页
【部分图文】：
中低速磁浮列车乘客疏散模拟过程截图
图3 中低速磁浮列车乘客疏散模拟过程截图选取乘客从车门行至疏散楼梯过程中，正常乘客与恐高乘客在同一疏散分区、同一时间段、同一疏散方向的步行数据，乘客轨迹见图5。从图5可以看出，正常乘客在疏散过程中行走较为流畅，仅出现一次走停现象。恐高乘客由于行走速度缓慢，易造成拥堵，故走停现象明显，且走停次数较多，等待时间较长。
从图6可以看出，在相同平台条件下，随恐高系数增大，疏散时间逐渐增加。在疏散平台宽度为0.8 m的困难条件下，恐高系数从0.2增至0.4、0.4增至0.6、0.6增至0.8时，疏散时间分别增加了9.47%、16.06%和75.82%。在疏散平台宽度为1.1 m的一般条件下，恐高系数由0.2逐步增至0.8时，疏散时间分别增加10.04%、18.62%和48.59%。由此可见，在中低速磁浮疏散平台疏散过程中，乘客恐高心理越严重，对整体疏散效率影响越明显。当恐高系数相同时，1.1m疏散平台比0.8 m疏散平台所用疏散时间少。恐高系数为0.2、0.4、0.6与0.8时，乘客在1.1 m宽的疏散平台上完成疏散所用时间比其在0.8 m宽疏散平台所用疏散时间分别减少了18.15%、17.71%、16.15%和28.93%，可见增加平台宽度可以在一定程度上改善恐高乘客对疏散效率的影响。不同恐高乘客比例对疏散时间也有影响，为进一步研究恐高乘客比例的影响，设置不同恐高乘客比例进行模拟，模拟结果见图7。在疏散平台宽度为0.8 m的困难条件下，恐高乘客所占比例从0增至20%时，疏散时间均值增长18.21%;而从20%增至40%,40%增至60%,60%增至80%,80%增至100%时，疏散时间均值增长幅度相近，分别增长了4.79%、3.31%、5.04%及1.46%。在疏散平台宽度为1.1 m的一般条件下，恐高乘客所占比例从0增至20%时，疏散时间均值增长12.97%;而从20%增至40%,40%增至60%,60%增至80%,80%增至100%时，疏散时间均值分别增长6.31%、4.47%、3.18%及4.33%。由此可见，恐高乘客的出现导致疏散时间明显增加，对疏散影响较大，降低了疏散效率。随着恐高乘客所占比例的增大，疏散时间随之增加，但疏散时间增加的幅度越来越小。这是因为模型以“最后一名乘客疏散完毕时间”为模型疏散时间，疏散较慢的恐高乘客为主要限制因素，恐高乘客数量的影响次之。
【参考文献】：
期刊论文
[1]人群疏散中的恐慌传播与干预策略研究[J]. 谢科范,宋钰,梁本部. 管理学报. 2019(02)
[2]中低速磁浮列车疏散能力影响因素研究[J]. 李艳,徐银光,叶新. 现代城市轨道交通. 2018(03)
[3]紧急情况下城市轨道隧道客流疏散配流模型研究[J]. 马剑,王若成,邱谦谦. 铁道学报. 2016(06)
[4]区分障碍物特性的客车乘客疏散模型与分析[J]. 刘斌,马剑,牟瑞芳,王先明,沈宜欣. 交通运输系统工程与信息. 2015(04)
[5]基于M/G/c/c模型的地铁车站楼梯通道疏散能力瓶颈分析[J]. 陈绍宽,刘爽,肖雄,洪婧,毛保华. 铁道学报. 2012(01)
[6]一种基于时空拥挤度的应急疏散路径优化方法[J]. 李清泉,李秋萍,方志祥. 测绘学报. 2011(04)
[7]磁浮列车灾害事故处置对策[J]. 陈永胜. 防灾科技学院学报. 2010(03)
[8]磁悬浮车辆中人员紧急疏散的仿真研究[J]. 李伏京,方卫宁. 中国安全科学学报. 2005(08)
硕士论文
[1]空降兵部队恐高反应新兵心理行为特征的研究[D]. 杨军.第四军医大学 2012
本文编号：2931296
【文章来源】：安全与环境学报. 2020年05期 北大核心
【文章页数】：7 页
【部分图文】：
中低速磁浮列车乘客疏散模拟过程截图
图3 中低速磁浮列车乘客疏散模拟过程截图选取乘客从车门行至疏散楼梯过程中，正常乘客与恐高乘客在同一疏散分区、同一时间段、同一疏散方向的步行数据，乘客轨迹见图5。从图5可以看出，正常乘客在疏散过程中行走较为流畅，仅出现一次走停现象。恐高乘客由于行走速度缓慢，易造成拥堵，故走停现象明显，且走停次数较多，等待时间较长。
从图6可以看出，在相同平台条件下，随恐高系数增大，疏散时间逐渐增加。在疏散平台宽度为0.8 m的困难条件下，恐高系数从0.2增至0.4、0.4增至0.6、0.6增至0.8时，疏散时间分别增加了9.47%、16.06%和75.82%。在疏散平台宽度为1.1 m的一般条件下，恐高系数由0.2逐步增至0.8时，疏散时间分别增加10.04%、18.62%和48.59%。由此可见，在中低速磁浮疏散平台疏散过程中，乘客恐高心理越严重，对整体疏散效率影响越明显。当恐高系数相同时，1.1m疏散平台比0.8 m疏散平台所用疏散时间少。恐高系数为0.2、0.4、0.6与0.8时，乘客在1.1 m宽的疏散平台上完成疏散所用时间比其在0.8 m宽疏散平台所用疏散时间分别减少了18.15%、17.71%、16.15%和28.93%，可见增加平台宽度可以在一定程度上改善恐高乘客对疏散效率的影响。不同恐高乘客比例对疏散时间也有影响，为进一步研究恐高乘客比例的影响，设置不同恐高乘客比例进行模拟，模拟结果见图7。在疏散平台宽度为0.8 m的困难条件下，恐高乘客所占比例从0增至20%时，疏散时间均值增长18.21%;而从20%增至40%,40%增至60%,60%增至80%,80%增至100%时，疏散时间均值增长幅度相近，分别增长了4.79%、3.31%、5.04%及1.46%。在疏散平台宽度为1.1 m的一般条件下，恐高乘客所占比例从0增至20%时，疏散时间均值增长12.97%;而从20%增至40%,40%增至60%,60%增至80%,80%增至100%时，疏散时间均值分别增长6.31%、4.47%、3.18%及4.33%。由此可见，恐高乘客的出现导致疏散时间明显增加，对疏散影响较大，降低了疏散效率。随着恐高乘客所占比例的增大，疏散时间随之增加，但疏散时间增加的幅度越来越小。这是因为模型以“最后一名乘客疏散完毕时间”为模型疏散时间，疏散较慢的恐高乘客为主要限制因素，恐高乘客数量的影响次之。
【参考文献】：
期刊论文
[1]人群疏散中的恐慌传播与干预策略研究[J]. 谢科范,宋钰,梁本部. 管理学报. 2019(02)
[2]中低速磁浮列车疏散能力影响因素研究[J]. 李艳,徐银光,叶新. 现代城市轨道交通. 2018(03)
[3]紧急情况下城市轨道隧道客流疏散配流模型研究[J]. 马剑,王若成,邱谦谦. 铁道学报. 2016(06)
[4]区分障碍物特性的客车乘客疏散模型与分析[J]. 刘斌,马剑,牟瑞芳,王先明,沈宜欣. 交通运输系统工程与信息. 2015(04)
[5]基于M/G/c/c模型的地铁车站楼梯通道疏散能力瓶颈分析[J]. 陈绍宽,刘爽,肖雄,洪婧,毛保华. 铁道学报. 2012(01)
[6]一种基于时空拥挤度的应急疏散路径优化方法[J]. 李清泉,李秋萍,方志祥. 测绘学报. 2011(04)
[7]磁浮列车灾害事故处置对策[J]. 陈永胜. 防灾科技学院学报. 2010(03)
[8]磁悬浮车辆中人员紧急疏散的仿真研究[J]. 李伏京,方卫宁. 中国安全科学学报. 2005(08)
硕士论文
[1]空降兵部队恐高反应新兵心理行为特征的研究[D]. 杨军.第四军医大学 2012
本文编号：2931296
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