地铁深基坑变形规律施工监测与数值模拟

发布时间：2020-12-27 04:32

　　国家经济飞速发展,一、二线城市常住人口也越来越多,部分城市原有的公交系统已不能完全满足人们的出行。地面交通不断完善的同时,地下交通的开发应运而生。地铁很好的缓解交通压力,一条条地铁线路从规划、施工到投入使用,都在几年内完成。但是地铁施工涉及很多深基坑开挖工程,这就存在很多工程安全隐患值得我们关注,研究深基坑变形规律具有很重要的现实意义。本文以广东某地铁车站为工程背景,采用理论计算、数值模拟和现场施工监测等分析方式,对地铁车站深基坑开挖过程中发生的基坑变形进行研究,本文主要研究内容及成果如下:(1)整理、收集工程资料,详细介绍了工程项目、工程地质、水文地质和现场施工监测的情况,简单分析了地铁车站深基坑的监测数据,为地铁深基坑理论计算和数值模拟提供详实资料。(2)采用Midas/GTS有限元软件对地铁车站深基坑进行数值模拟,模拟的变形结果与现场监测分析结果基本保持一致,基坑标准段围护桩发生最大位移位置在离桩顶约为桩身长度的1/3至2/5之间,盾构井端头围护桩最大水平位移小于标准段最大水平位移值且出现在7 m位置。(3)合理的数值模拟对地铁深基坑施工有一定的指导意义,在原有的基坑模型上,采用... 

【文章来源】：南华大学湖南省

【文章页数】：85 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

研究路线

南华大学硕士学位论文第 2 章 地铁基坑围护结构设计工程概况车站概况铁车站位于两条城市主干道十字交叉口，沿其中一条道路南北布置，为地下，岛式站台宽度为 14 m，总长度为 335.1 m，车站有效站台中心1+762.519，设计起终点里程为 YDK71+680.219～ YDK72+015.384，车站附 个出入口、3 组风亭、3 个安全口及 2 部无障碍电梯；其中 1 号风亭组与 BC 出入口与 1 号安全口合建，安全口、D 出入口与 2 号风亭组合建，2 号安组合建，C 口、E 出入口设无障碍垂梯。车站总体布置图见图 2.1。

图 2.3 地质分布情况.1.4 水文地质概况据区域水文地质资料及本项目勘察工作，该工程场地范围内地下水类型主要是基岩裂隙水，其中在松散土之间还存在微量的第四系孔隙水，并且各个土层的透水性变现较弱。强、中风化岩的风化裂隙中占着主要的基岩风化裂隙水，无明显含水分层界面，土度和土层埋深也无明显界限，其岩层的透水性主要由裂隙的发育程度、岩石的风化程含泥量决定；.2 基坑支护.2.1 基坑支护设计参数根据基坑布置情况，结合地质详堪资料，以标准段某代表性钻孔资料作为基坑计算。

【参考文献】：
期刊论文
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[6]富水半成岩砂岩地层地铁车站深基坑变形监测与数值模拟分析[J]. 向亮.  铁道标准设计. 2017(11)
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硕士论文
[1]考虑空间效应的基坑变形数值分析[D]. 吴兵.南昌航空大学 2015
[2]大连市女骑警基地滑坡稳定性分析[D]. 石明芳.辽宁师范大学 2015
[3]地铁出入口与周边空间的互动研究[D]. 冷虎林.西南交通大学 2012
[4]排桩及拱圈支护体系在软土深基坑中的应用研究[D]. 姚世宏.天津大学 2012
[5]天津某深基坑变形及围护结构变形影响因素的有限元分析[D]. 苏鼎.天津大学 2010
[6]狮子坪水电站地下厂房施工监控量测与数值分析[D]. 沈伟.武汉理工大学 2010
[7]地铁车站基坑开挖数值模拟[D]. 邹晓琴.华中科技大学 2009



本文编号：2941108