地铁列车动力配置问题分析

发布时间：2021-01-01 08:23

　　近年来,有观点认为"地铁列车中动拖占比66%的列车,优于动拖占比50%的列车"。这一观点导致各地盲目加大列车动力,有的城市甚至在运营线路上投入了5M1T和6M2T编组列车,由此加大了列车牵引能耗,增加运营成本。以重庆地铁5号线为例,通过模拟牵引计算,对4M2T及3M3T列车（B型车）的牵引特性进行专题研究,揭示出列车的牵引能耗、制动力、再生制动力、牵引能力及爬坡能力,与列车的动车数量并无直接关系。建议各个城市应结合自身特点,合理选择列车的车辆编组方式及动力配置,以降低地铁建设工程投资和运营成本。 

【文章来源】：城市轨道交通研究. 2020年06期 北大核心

【文章页数】：5 页

【部分图文】：

3M3T列车AW3工况下运行速度曲线

AW3工况下4M2T列车(B型车)运行速度曲线图

图3 AW3工况下4M2T列车(B型车)运行速度曲线图香港地铁公司经营的深圳地铁4号线,根据牵引电动机的技术标准“起动时电机电流不大于额定电流的2倍,制动时电机电流和电压均不超过额定值2倍”,在保持A型车功率3 000 kW不变的前提下,将185 kW电机改为200 kW(牵引电机启动时瞬时功率为256 kW,制动时瞬时功率为418 kW),列车额定功率为2 400 kW(列车牵引功率为3 072 kW,制动功率为5 016 kW)。通过此方法,将A型车改成了3M3T编组,初、近期列车采用4辆编组,远期列车采用6辆编组,降低了运营成本,取得较好的经济效益,这一经验值得借鉴和推广。

【参考文献】：
期刊论文
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本文编号：2951264