长悬臂岛式地铁高架车站抗震性能研究

发布时间：2021-01-10 18:29

　　针对某长悬臂岛式地铁高架车站的抗震性能,采用振型分解反应谱法对钢混组合结构横向独柱高架车站、钢混组合结构横向双柱高架车站和预应力混凝土结构高架车站3种结构形式进行地震作用计算及分析。基于整体建模和结构性能设计理念,比较不同结构形式下长悬臂地铁高架车站结构在地震作用下的结构整体受力性状、位移变形及墩柱和悬臂构件的延性比等关键指标,得出长悬臂岛式地铁高架车站的设计性能控制条件。研究结果表明:钢混组合结构可以有效降低结构的地震力,具有优越的抗震性能。以期为现行地铁高架车站的性能设计提供理论指导与参考。 

【文章来源】：铁道科学与工程学报. 2020,17(06)北大核心

【文章页数】：7 页

【部分图文】：

高架岛式车站3种型式的计算模型

与区间相比，车站的纵向柱距较小，且在站厅层和轨道层有通长的梁板结构，使车站纵向水平刚度易于满足，而对于横向独柱车站，横向刚度往往较小成为设计控制的因素。从模型3可以看出，混凝土双柱首层两墩柱横向距离较组合结构大，从而改善了车站整体结构的扭转效应。但是一般受市政道路净空要求制约，横向墩柱数量布置较难调整。3.1.2 竖向自振频率

多遇地震作用下结构的整体层间位移角计算结果如表3；长悬臂构件盖梁的多遇地震作用下、罕遇地震作用下结构内力如表4和表5。多遇地震作用下车站层间位移角限值为1/300，从表5中的计算结果可知，3种结构型式均满足要求且都有较大的富余。在多遇地震作用下，悬臂构件根部的拉应力最大，且为整体结构的最大拉应力位置处。若高架车站为混凝土双柱结构，则构件须导入较大的预应力才能承受较大的拉应力。对比组合结构，悬臂构件采用钢混组合结构矩形钢管构件(内灌混凝土)，钢梁截面上的拉应力小于于钢材的拉应力限值170MPa，材料拉应力的承载系数为1.67，采用组合结构型式构件承载能力还有富余。悬挑构件最远处的最大挠跨比满足规范限值1/600的要求。

【参考文献】：
期刊论文
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本文编号：2969198