建设期与运营期铁路路基冻胀的特征

发布时间：2021-01-13 05:39

　　以沈丹（沈阳—丹东）客运专线为研究对象,利用人工水准测量与自动观测方法监测路基的冻胀变形,通过分析2012—2019年监测数据得到建设期与运营期路基冻胀变形规律。结果表明:建设期间冻胀变形与冻结深度、冻结指数有一定的相关性,随着逐步完善防冻胀措施尤其是防排水措施,冻胀变形情况显著好转,运营期冻胀变形与冻结深度、冻结指数无明显关系;混凝土基床的抗冻胀效果较好,渗水盲沟也可有效减缓冻胀变形;建设期路基冻胀变形大致可分为初始波动、快速发展、变形稳定、波动融沉、变形稳定5个阶段,冻胀变形主要发生在基床底层;运营期冻胀变形情况更复杂;运营期冻胀与建设期冻胀有显著相关性,与运营时间关系不大,可用建设期的冻胀观测数据评估路基长期冻胀情况。 

【文章来源】：铁道建筑. 2020,60(11)北大核心

【文章页数】：5 页

【部分图文】：

DK34+261断面冻结深度和冻结厚度的变化

哈大高速铁路的相关研究指出，建设期所得路肩处路基面的冻胀量包括冻胀变形和沉降，较运营期的实际冻胀量小[12-13]。沈丹客运专线观测数据表明，运营期的冻胀量与运营时间的关系不大。考虑到对无砟轨道的工后变形控制有很高的要求，设计时对沉降不符合要求的软土及松软土地基会进行必要的地基加固处理，且路基本体的压实标准较高。对于非极端气候条件，在保证地基处理和路基压实质量的前提下，采用建设期的冻胀观测数据评估路基冻胀是可行的。分层监测结果表明，运营期路基面以下0.5 m深范围内的冻胀变形所占比例具有较大的离散性，中间测点V0.5/V2.1大于0.5的测点个数由建设期的1个增加为6～7个，路肩测点由建设期的2个增加为8个，显示出运营期和建设期冻胀变形沿深度的分布规律不同，运营期表层冻胀变形所占比例较建设期有增大的趋势。由于路基表面封水作用，运营期地表水下渗的距离进一步减少，表层以下路基土中的含水量得到控制，表层以下土体的冻胀相对较小，冻胀变形主要发生在路基表层。部分地段由于表面封水作用存在缺陷，地面水下渗距离较深，致使表层以下土体冻胀变形所占比例也较大。

【参考文献】：
期刊论文
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本文编号：2974323