高速铁路ATO线路站间时间分配优化方法

发布时间：2021-01-17 12:44

　　为了优化站间时间分配,提高高速铁路ATO线路多个车站"通过"的场景下列车运行的准点率,在阐述ATO准点运行功能的基础上,分析计划运行时间执行存在的问题,从"发车"到"停车"的整个运行区间作为整体进行考虑,将中间各"通过"车站的时刻范围作为约束条件,建立包含列车动态模型、线路数据库、ATO控制模型3部分的站间时间分配优化模型,将运行计划和线路数据等信息带入模型进行计算,获得中间各车站的优化后的"通过"计划时刻,经实验测试验证,可以使高速铁路自动驾驶列车运行更加平稳、节能、准点,为高速铁路ATO的高效运行提供保障。 

【文章来源】：铁道运输与经济. 2020,42(11)北大核心

【文章页数】：7 页

【部分图文】：

无线通信网络结构

在A-?>?B-?>?C这个区间ATO车载设备按照CTC发送的运行计划时刻准点执行，但是在C-?>?D区间进入减速区后开始减速运行，最终早点到达D站。由于A-?>?B区间计划时间较长，B-?>?C区间计划时间较短，C-?>?D区间计划时间较长，导致ATO在A-?>?B区间先以较高的速度运行后惰行至较低的速度准点通过B站，进入B-?>?C区间后再次加速并在顶棚速度区巡航，进入C-?>?D区间之后计划时间较长，但是由于已经进入减速区，没有调节余量，最终早点50 s到达D站。这个区间计划时间分配，使得第一个区间较松，第2个区间时间较紧，最后1个区间处于减速区，没有调节空间。ATO车载设备在A-?>?B-?>?C-?>?D区间的运行情况如图3所示。综上所述，应综合考虑整个区间的运行情况，适当将B站的通过时刻向前调整，压缩A-?>?B区间的运行时间，加长B-?>?C区间的运行时间，以提高B站的通过速度，降低C站的通过速度，满足C-?>?D区间的准点运行的要求。

记A站发车，B,C,D站通过，E站停车，在进行区间的时间优化分配时，需要将A-?>?E作为完整区间进行优化计算，根据E站的计划到站时刻，结合车辆动态模型及线路数据，代入ATO车载设备控制算法，计算从A站出发E站到达的整个区间运行速度曲线，可获得中间通过B,C,D各站的时刻数据，从而实现中间各站时间的优化分配。如果对于某些中间车站的通过时间段有明确要求，如需要列车不早于或不晚于某个时刻通过中间站，可将该约束条件作为输入，带入优化方法进行计算。站间运行时间的优化方法如图4所示。图4中绿框所示C站对“通过”时刻有明确的窗口要求，应将其作为约束条件进行计算，从而获得带约束条件的中间各站“通过”时刻的计算结果。图4 站间运行时间优化方法

【参考文献】：
期刊论文
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本文编号：2982909