海底隧道盾构异常磨损开舱辅助工法应用分析——以厦门地铁过海区间隧道工程为例

发布时间：2021-01-26 07:31

　　由于海底隧道穿越复杂地层且承受高水头作用,盾构开舱的风险较一般陆域盾构隧道更高,选择一种安全、高效、经济的开舱辅助工法极其重要。依托厦门地铁3号线及2号线过海区间隧道工程实例,介绍冻结法、注浆加固结合衡盾泥护壁法在海底隧道盾构开舱中的应用;基于场区水文地质特性及既往应用效果,对2种工法的地层适应性和安全性进行比较;将开舱的工期及费用按照地层加固、刀具修复2个阶段进行划分,并分析其分布比例,建立单位修复耗时（耗资）与工作量之间的关系表达式。分析认为:1)对于海底砂质土地层而言,既有注浆工艺的质量可靠性不满足常压开舱的要求,当地层稳定性不佳且开舱时间较长时,建议借助衡盾泥泥膜进行带压作业;冻结法的地层适应性强,封水性好,在严密监控的条件下满足常压开舱要求。2)冻结法在地层加固及解冻阶段的工期和费用较高,达到注浆加固法的1.6倍以上,但是舱内常压动火作业的效率为带压工况的7.1倍,综合比较,当刀具修复工作量较大时冻结法更具优势。 

【文章来源】：隧道建设(中英文). 2020,40(S1)北大核心

【文章页数】：8 页

【部分图文】：

厦门地铁3号线五刘区间盾构停机处地质情况

盾构掘进至417环时发生异常,勘察结果显示:该位置水深9.6m,隧道拱顶以上覆土厚度12.4m,从上至下依次为淤泥(3.8m)、全风化变质砂岩(0.7m)、强风化变质砂岩(7.9m),洞身范围为强风化变质砂岩(呈碎屑土夹风化残块状),如图2所示。事故发生后的补勘显示:该处局部侵入高强度微风化安山岩,这是造成盾构刀具大范围损坏的直接原因。由于盾构前期持续出渣,在停机处上方海床形成一个直径15m、深约7m的塌陷区,但覆土尚未造成击穿。1.3停机条件比较

盾构停机后,为确保隧道安全,首先采取盾壳背后注入聚氨酯、盾尾注浆、管片二次注浆等措施对盾构进行密封保护;其次为防止低温损伤盾构,还须对主驱动等敏感部件采取一些保温防护措施,如将齿轮箱内注满齿轮油及防冻液,在泥水舱隔板铺设保温棉等。2.2冻结开舱方案

【参考文献】：
期刊论文
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硕士论文
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本文编号：3000724