基于智能化的高铁车站旅客乘降组织优化研究

发布时间：2021-01-29 00:33

　　中国的高速铁路网络逐步成型,十余年不断发展和完善,使得成千上万的旅客可充分利用高铁带来的便利。同时,大型高铁车站的旅客乘降组织压力也在不断的增加,仍需要不断的针对客运组织管理进行持续的优化,尤其是在充分利用先进的带有智能化特征的信息化设备和管理流程方面,例如带有智能化特征的旅客乘降组织模式优化、站房优化设计等。论文研究主要基于通过在大型高铁车站引入智能化技术或设备设施,进一步优化大型高铁车站旅客乘降组织方案和保障措施。论文首先通过收集国外铁路车站相关资料,与国内现状进行比对分析,应用人脸识别技术和大数据技术,研究提出开放式智能化旅客进站流线方案、半开放式智能化旅客进站流线方案和既有模式智能化旅客进站流线方案等三个基于智能化的高速铁路车站旅客乘降组织优化方案。通过从旅客运输组织者和旅客需求两方面综合考虑,结合旅客便捷性需求和车站的安全需求特征,提出符合国内现阶段高铁发展的为半开放式智能化旅客进站流线方案,并将该方案应用于广州南站旅客乘降组织的优化工作。最后,根据新的旅客乘降组织方案制定相应的突发情况应急处置流程、预案,以及设施设备保障措施等。 

【文章来源】：中国铁道科学研究院北京市

【文章页数】：56 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

论文结构图

图 2-1 广州南站地面以上站房主体透视图Figure 2-1 Perspective view of the main station above ground level of Guangzhou South RailwayStation（3）高速铁路车站选址较为偏远我国高速铁路建设成本之所以高居不下的一个重要原因就是征地困难、征地费用极高，因此高速铁路线路及车站建设绝大多数在一个城市的边缘地带或者郊区，这样能够最大限度降低建设成本。同时也能够在不影响一个城市的既有布局的前提下建设规模较大的新交通综合体。不过这样一来，我国高速铁路车站的另外一个不足就凸显出来，大部分高速铁路车站的交通接驳方式较为单一或者不够完善。尤其是一个大型高速铁路车站发展为一个新的交通综合体的建设周期较长，在建设过程中，其旅客转运效率就非常低，一旦线路中断或者长时间设备故障不能恢复行车，就会造成旅客大量积压。就如广州南站，开通运营近 10 年，目前仅与 2 条地铁线路、1 个公交站（18 条公交线路）、1 个长途汽车站（通往 55 个市县）、1 个小型出租车场接驳。对于目前为止处于我国旅客发送量、列车开行数第一大的高铁站来说，这是远远不够的。

的应用还有待开发。2.2.3 国内大型高铁车站旅客乘降组织典型问题分析通过对国内大型高速铁路车站近几年旅客乘降组织方面存在的问题进行收集整理，其中发生频率较高或存在安全风险较大的几个问题如下：（1）旅客因实名制验证、安全检查等排队耗时长，错过列车引发投诉国内大型高速铁路车站的旅客进站流线特点主要有以下几点：①旅客进站流线较长。如广州南站、上海虹桥站、南京南站、郑州东站等国内特等高速铁路车站，无一不是大的让旅客有种一眼望不到头的感觉。在不考虑旅客因其他原因走错路的情况下，每位旅客走行的平均距离要超过这些车站站房长度的一半，个别车站旅客走行距离可能会更多。以广州南站为例，旅客从一层步行至三层候车室相应检票口，并检票进站到达站台的最近距离约 350 米，最远距离为约 1300 米广州南站旅客乘降流线如图 2-2 所示。


本文编号：3005962