车联网路侧单元部署问题的研究

发布时间：2021-02-05 18:24

　　当今社会,汽车数量快速地增长,其增幅速度已远远高于交通基础设施建设的速度,这给交通带来了巨大压力,车联网作为智能交通最核心内容之一,能有效解决这一社会关注问题。车路通信是车联网中一种重要的通信方式。车辆通过与路侧单元（Roadside Unit,RSU）通讯来完成信息交互,可保障车载自组网整体具有较高的通讯效率。但是,路侧单元的安装成本非常昂贵,需要合理规划其安装数量及路网位置,路侧单元部署问题受到研究者们的日益关注。本文对该问题进行研究,主要工作如下:针对车辆在栅格上存在“虚高”相对行程时间从而负面影响决策的问题,提出有用贡献量的概念,并设计基于有用贡献量的路侧单元部署方法。该方法对车辆与路侧单元的相对行程时间进行修正,仅保留行程时间的有用贡献量,以避免“多余”行程时间对决策的影响。针对车辆集聚度不同的特点,在静态有用贡献量基础上,提出动态有用贡献量方法,并与静态有用贡献量相结合组成Delta-uc算法。通过采用德国科隆市真实的车辆轨迹数据进行实验测试,实验结果表明在相同的服务质量要求下,算法Delta-uc能够获得较算法Delta-r更少的路侧单元数量。基于Delta-uc算法引入... 

【文章来源】：广西师范大学广西壮族自治区

【文章页数】：46 页

【学位级别】：硕士

【部分图文】：

车路协同系统图

统可以满足不同应用的通信技术要求。通过一种抽象的方式实现，这就需要底层的通信协议具有弱藕合性。路侧单元作为“中介”的角色，需要对不同需求进行不同配置，所以路侧单元遵循这一模式。CVIS项目设计的路侧单元协议框架如图1-2所示[15]:图 1-2 路侧单元的协议体系本通信协议框架大致分为：（1）针对于车辆节点的V2I通信；（2）针对于数据平台系统和智能交通管控中心的通信这两种类型。因数据平台系统和智能交通管控中心一般是固定于某个特定位置的，而车辆节点一般是快速运动而路侧单元覆盖范围有限，所以这两种通信无论是应用需求还是技术需求，差别都是非常明显的，因此把它们进行区分。数据平台系统和智能交通管控中心与路侧单元一般采用可用带宽和链接可靠性等参数都相对稳定的点对点通信。车辆节点与路侧单元由于受车速、通信范围等因素影响一般同时采用一对一、一对多等方式进行通信。数据平台系统和智能交通管控中心与路侧单元通信需根据不同的需求使用不同的配置和通信媒介，而车辆节点与路侧单元通信参考C2C-CC提出的协议栈设计。在车辆节点与路侧单元通信中，路侧单元物理层和MAC层基于IEEE802.11p、

图 2-1 Delta-uc 较 Delta-r 减少率比较，在满足一定服务质量的前提下，算法Delta-uc能比Delta-r算法因是通过引入有用贡献量概念，我们对造成“虚高”现象的“而有用贡献量与1 直接相关，当1 逐渐变小时，意味着修正的变大时，改进效果逐渐变大。行驶时间的路侧单元部署方法是目前较为有效的部署方法，但相对行程时间问题。针对这个问题，本章提出有用贡献量的概的路侧单元部署方法。该方法对车辆与路侧单元的相对行程时间的有用贡献量，以避免“多余”行程时间对决策的影响。并特点，本章在静态有用贡献量基础上，提出动态有用贡献量方结合组成Delta-uc算法。实验结果表明在1 逐渐变小，2 逐渐a-uc算法能比Delta-r部署更少的路侧单元。

【参考文献】：
期刊论文
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[3]智能道路系统的体系框架及其关键技术研究[J]. 李清泉,熊炜,李宇光.  交通运输系统工程与信息. 2008(01)

博士论文
[1]移动性感知的车联网内容传输机制研究[D]. 胡淼.北京交通大学 2017
[2]车联网V2I通信媒体接入控制技术研究[D]. 李利民.哈尔滨工业大学 2014

硕士论文
[1]车载自组织网络路侧单元部署方法研究[D]. 王振宇.东南大学 2017
[2]车联网路侧单元联盟划分及中继车辆选择[D]. 王玮.大连理工大学 2014



本文编号：3019373